Qui siamo a livelli stellari alta velocità e alta capacità, in Italia tutti a vangare.
..."Cities worldwide are demonstrating innovation in transport planning by integrating bike, BRT and metro systems, with Guangzhou in China announced as winner of the 2011 Sustainable Transport Award. Guangzhou’s new world-class BRT system integrates with bike lanes, bike share and metro stations, raising the bar for all cities"....
Blog non ufficiale relativo al progetto Trasporto Rapido Costiero Ravenna - Cattolica
martedì 30 agosto 2011
POST N.53. Branding e immagine - parte VII (verde paesaggio)
Sappiamo tutti quanti che gli spazi di manovra sono limitati ma occorre a mio avviso utilizzare qualsiasi spazio disponibile e/o interstizio a verde ed arbusti; verificare le possibilità di integrazione in un percorso verde anche delle stesse barriere di delimitazione della corsia protetta.
Tra la ferrovia e il TRC vi è una zona di sicurezza da rispettare (a parte il fatto che verranno installati i fonoassorbenti); è prevista per questa zona la cura degli aspetti paesaggistici (se si puo' fare)? Oltre alla spesa prevista nel Comune di Riccione per ripiantare gli alberi (360.000 euro) è sicuro che l'impatto di spesa per questo capitolo arriverà almeno al milione di euro se chiaramente in ambito progettazione si vogliono raggiungere anche obiettivi legati ad un equilibrio del paesaggio.
POST N.52. Branding e immagine - parte VI (colore corsie esclusive)
Colore della corsia/corsie esclusive relative al TRCSicuramente una corsia esclusiva colorata renderebbe piu' gradevole l'aspetto paesaggistico dell'infrastruttura. Il colore ha un impatto di costo; da alcuni tariffari esaminati si parla di 50.000 dollari al km e quindi di un aspetto incrementale pari a 500.000 dollari (riporto esclusivamente quanto letto).
POST N.51. Branding e immagine - parte V
Riprendo il discorso che facevo in merito al branding e immagine. Si ragionava sul fatto (vedi a partire dalla parte I) che qualsiasi componente (veicoli, strade di circolazione, stazioni, ITS, sistemi e modalità di pagamento, piani di servizio) è un elemento importante per il brand e l'immagine. A mio avviso, l'immagine degli stessi veicoli dovrebbe essere concertata tra tutti i vari partecipanti del processo, compreso quelli pubblici.
Al momento vorrei pertanto porre l'attenzione su alcune immagini che ho trovato sulla rete e che dovrebbero essere considerate come suggestioni di artisti, per poi continuare il discorso.
Al momento vorrei pertanto porre l'attenzione su alcune immagini che ho trovato sulla rete e che dovrebbero essere considerate come suggestioni di artisti, per poi continuare il discorso.
Alla fine le conclusioni ritengo saranno tutt'altro che frivole.
domenica 28 agosto 2011
venerdì 26 agosto 2011
CASE STUDY N.1. Las Vegas
Faccio un piccolo break per quanto riguarda il branding e l’immagine introducendo una piccola rubrica dei case studies.
In particolare viene esaminato il sistema realizzato a Las Vegas nel 2004 ed il cui studio è avvenuto come da documentazione sotto riportata nel 2005 (Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti).
I risultati sono stati i seguenti:
Sintesi delle performance del sistema sotto indicato (7.2 summary of system performance)
….”Cosi come concepito, il sistema incorpora numerose caratteristiche che sono progettate per migliorare le prestazioni del sistema e migliorare l’efficienza operative.
In particolare:
-I tempi di percorrenza sono di circa il 50% inferiori rispetto al tempo di percorrenza della route 113 (percorso locale del servizio fisso)
-I tempi di sosta sono circa il 60% inferiori rispetto a quelli sulla route 113, a causa delle molteplici porte di ingresso, il veicolo essendo a pianale basso ed il bordo rialzato sono perfettamente allineati ed evitano che una persona metta il piede tra i due, e la presenza nelle stazioni di sistemi per l’emissione dei biglietti automatizzata.
-La velocità è approssimativamente piu’ alta del 25% rispetto alla media della route 113, dovuta largamente all’incrementato spazio tra le stazioni
-L’aderenza alla schedulazione come misura dell’affidabilità del sistema è vicina al 100%; la variabilità del viaggio è stata abbattuta attraverso la realizzazione di una strada dedicata esclusivamente al traffico pubblico.
-I clienti intervistati hanno un elevato grado di soddisfazione per l’immagine, il comfort, la convenienza e l’affidabilità.
In particolare viene esaminato il sistema realizzato a Las Vegas nel 2004 ed il cui studio è avvenuto come da documentazione sotto riportata nel 2005 (Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti).
I risultati sono stati i seguenti:
Sintesi delle performance del sistema sotto indicato (7.2 summary of system performance)
….”Cosi come concepito, il sistema incorpora numerose caratteristiche che sono progettate per migliorare le prestazioni del sistema e migliorare l’efficienza operative.
In particolare:
-I tempi di percorrenza sono di circa il 50% inferiori rispetto al tempo di percorrenza della route 113 (percorso locale del servizio fisso)
-I tempi di sosta sono circa il 60% inferiori rispetto a quelli sulla route 113, a causa delle molteplici porte di ingresso, il veicolo essendo a pianale basso ed il bordo rialzato sono perfettamente allineati ed evitano che una persona metta il piede tra i due, e la presenza nelle stazioni di sistemi per l’emissione dei biglietti automatizzata.
-La velocità è approssimativamente piu’ alta del 25% rispetto alla media della route 113, dovuta largamente all’incrementato spazio tra le stazioni
-L’aderenza alla schedulazione come misura dell’affidabilità del sistema è vicina al 100%; la variabilità del viaggio è stata abbattuta attraverso la realizzazione di una strada dedicata esclusivamente al traffico pubblico.
-I clienti intervistati hanno un elevato grado di soddisfazione per l’immagine, il comfort, la convenienza e l’affidabilità.
Nella pagina successiva si cita inoltre che il sistema ha incrementato l'utenza del 25%.
Qui sotto il link al documento:
POST N.50. Branding e immagine - parte IV
Qui sotto la relazione in slide
Apta brt branding_henke_2007
View more presentations from Roberto Rob
POST N.49. Branding e immagine - parte III
Se prendiamo come caso di studio il MAX di Las Vegas (Civis in modalità autobus - non viene utilizzata la guida ottica) anche nello studio sotto riportato si dà particolare enfasi sul fatto che ......."immagine e marchio essenziali nella terra dello sfarzo"... potrebbe sicuramente adattarsi bene al discorso che prima facevo che realtà turistiche per progetti di questo tipo devono curare in maniera particolare l'immagine per poterlo utilizzare anche come leva competitiva.
POST N.48. Branding e immagine - parte II
Dal documento analizzato emerge una formula chiara e semplice:
Immagine/Marchio del servizio /Identità
+ un servizio frequente ed affidabile
= Incremento degli utenti del servizio
Le percentuali di incremento sul mercato americano da cui è tratto il documento:
- incremento dell'utenza dal 35 al 100%
- risparmio di tempo tra il 17% ed il 43%
Immagine/Marchio del servizio /Identità
+ un servizio frequente ed affidabile
= Incremento degli utenti del servizio
Le percentuali di incremento sul mercato americano da cui è tratto il documento:
- incremento dell'utenza dal 35 al 100%
- risparmio di tempo tra il 17% ed il 43%
giovedì 25 agosto 2011
POST N.48. Branding e immagine del Trasporto Rapido Costiero
Qualsiasi componente del Trasporto Rapido Costiero:
1.Veicoli
2.Strade di circolazione
3.Stazioni e fermate
4.Information technology systems, tariffazione e pagamento
5.Piani di servizio
è un elemento importante per il brand e l'immagine del servizio.
I veicoli non sono solamente mezzi di trasporto, proiettano non solo l'immagine del servizio vero e proprio ma anche delle località che li ospitano, rappresentano un elemento distintivo, probabilmente anche un elemento ed attrattiva turistica se ben congegnati; anche le strade di circolazione previste, il layout ed il display delle stazioni previste, i sistemi di informazione sul mezzo e non, i sistemi di tariffazione sul mezzo e non cosi come i piani di servizio.
venerdì 19 agosto 2011
POST N.47.Stazione TRC in Rimini FS
Dal sito del Comune di Rimini ho estratto questa "versione" della possibile Stazione TRC in Rimini FS
giovedì 18 agosto 2011
Il TRC nella tratta Rimini FS-Riccione FS
Il TRC nella tratta Rimini FS-Riccione FS è un autoveicolo su gomma con:
1.Corsia in sede propria
2.Filoveicolo a trazione elettrica 3.In marcia guidata
I vantaggi del trasporto urbano con filobus elettrici:
Ai passeggeri: • Zero emissioni nelle strade;
• Rumorosità prodotta a livelli minimi;
• Accelerazioni potenti senza contraccolpi sulla marcia;
• Senso di continuità nel tempo (permanenza) del servizio;
• Elevata qualità di viaggio. Ai cittadini:
• Emissioni ridotte al minimo nell’ambiente;
• Consumo ridotto al minimo possibile di risorse non rinnovabili;
• Produzione ridotta al minimo di gas fautori dell’effetto serra, come la CO2. Agli operatori: • Alta efficienza meccanica;
• Lunga vita di esercizio;
• Nessuno spreco di carburante per giri al minimo del motore;
• Forti accelerazioni e possibilità di arrampicarsi su pendenze elevate;
• Ridotti costi energetici;
• Ridotti costi di mantenimento.
Con il vantaggio di avere zero emissioni, i veicoli tranviari sono diventati la testa d’ariete con cui,
qualsiasi progetto di riqualificazione tenta di sfondare la muraglia di traffico e smog che sta avvolge i nostri centri storici.
Ma un sistema tranviario, giustifica i propri costi allorchè si ponga come risposta ad una domanda di spostamento elevata. Dove si preveda il riutilizzo di binari già esistenti, con percorso a raso in corsia riservata, i costi mediamente si aggirano sui 6 M€ al chilometro. Quando, come in questo caso, si preveda l’installazione ex novo di binari e traversine, con opere di ingegneria più impegnative, come ponti, sottopassaggi o tratti in galleria, i costi possono raggiungere i 30M€ al chilometro.
Ecco quindi i la rinascita dei filobus; la trazione elettrica stradale non necessita assolutamente delle ruote ferrate, né per essere funzionale, né per essere attraente. La trazione elettrica è così competitiva sul mercato perché è l’unico modo di ottenere zero emissioni dove conta, cioè a livello stradale.
Oggi i filobus utilizzano una fonte energetica centralizzata, per trasportare, con pianali ribassati a
livello marciapiede, i passeggeri all’interno della città, spostandosi tra fermate appositamente
studiate progettate con la stessa attenzione di quella dedicata ai sistemi su ferro.
il 65% delle responsabilità della diminuzione dello strato di ozono resta da attribuire ai gas di scarico delle automobili. Dal punto di vista energetico, il filobus raggiunge un’efficienza di 12 volte superiore a quella dei veicoli a idrogeno. E nemmeno le più ottimistiche proiezioni, relative ai miglioramenti che perfezioneranno il funzionamento e le prestazioni delle pile a combustibile, sembrano che riusciranno a colmare nel medio periodo questo gap prestazionale
1.Corsia in sede propria
2.Filoveicolo a trazione elettrica 3.In marcia guidata
4.Dotato di gruppo integrato per marcia autonoma
********************************************************************
1.CORSIA IN SEDE PROPRIA
In presenza di traffico il servizio pubblico in sede promiscua è altamente inefficiente (code di bus alternata a lunghe attese).
Solo la sede propria puo’ dare:
1.Un orario certo
2.Un servizio affidabile Le esperienze condotte nel continente europeo e nordamericano, insegnano che i cittadini tendono più facilmente a lasciare la loro auto, quando hanno come valida alternativa un mezzo di trasporto affidabile, ma che, soprattutto, utilizzo una fonte di energia pulita (come l’elettricità) e abbia un impianto fisso (esigenza di individuabilità e affidabilità).
La realizzazione di una sede propria nuova come una qualsiasi strada nuova ha un costo che, a seconda dei casi varia da 0,7 a 6 milioni di euro/km. La costificazione dipende da una serie di fattori quali: strada già esistente, espopri, acquisizione di nuove aree, sottoservizi, risoluzione interferenze, ecc.ecc.).
Esempi:
La realizzazione del prolungamento di Via Roma è una valida alternativa al traffico sia del lungomare che della Statale 16 ed è costata decine di milioni di euro.
Il secondo stralcio dei lavori di rifacimento di Viale Vespucci da Piazzale Kennedy a Piazza Tripoli a Rimini (600 metri) è costata 500.000 euro e prevedeva la sostituzione dei cubetti in porfido della careggiata con asfalto colorato, accanto alla sostituzione dell’esistente banchina in pietre d’Istria con cubetti di granito. Siamo quindi circa nell’ordine di 1 milione a km senza considerare che non sono compresi altri fattori di costo tra l’elenco di quelli sopra indicati.
La sede propria avendo il vantaggio di avere solo mezzi pubblici in circolazione migliora i tempi di trasporto e quindi riduce il numero degli automezzi pubblici necessari. In sede promiscua in presenza di elevato traffico ho la necessità di raddoppiare il numero dei mezzi in circolazione.
In presenza di traffico il servizio pubblico in sede promiscua è altamente inefficiente (code di bus alternata a lunghe attese).
Solo la sede propria puo’ dare:
1.Un orario certo
2.Un servizio affidabile Le esperienze condotte nel continente europeo e nordamericano, insegnano che i cittadini tendono più facilmente a lasciare la loro auto, quando hanno come valida alternativa un mezzo di trasporto affidabile, ma che, soprattutto, utilizzo una fonte di energia pulita (come l’elettricità) e abbia un impianto fisso (esigenza di individuabilità e affidabilità).
La realizzazione di una sede propria nuova come una qualsiasi strada nuova ha un costo che, a seconda dei casi varia da 0,7 a 6 milioni di euro/km. La costificazione dipende da una serie di fattori quali: strada già esistente, espopri, acquisizione di nuove aree, sottoservizi, risoluzione interferenze, ecc.ecc.).
Esempi:
La realizzazione del prolungamento di Via Roma è una valida alternativa al traffico sia del lungomare che della Statale 16 ed è costata decine di milioni di euro.
Il secondo stralcio dei lavori di rifacimento di Viale Vespucci da Piazzale Kennedy a Piazza Tripoli a Rimini (600 metri) è costata 500.000 euro e prevedeva la sostituzione dei cubetti in porfido della careggiata con asfalto colorato, accanto alla sostituzione dell’esistente banchina in pietre d’Istria con cubetti di granito. Siamo quindi circa nell’ordine di 1 milione a km senza considerare che non sono compresi altri fattori di costo tra l’elenco di quelli sopra indicati.
La sede propria avendo il vantaggio di avere solo mezzi pubblici in circolazione migliora i tempi di trasporto e quindi riduce il numero degli automezzi pubblici necessari. In sede promiscua in presenza di elevato traffico ho la necessità di raddoppiare il numero dei mezzi in circolazione.
Ipotizzando quindi un costo di 800.000 euro pari al costo dei nuovi van hool sulla stessa linea avrei un costo maggiore di 7.200.000 (pari a 800.000 euro x 9 automezzi).
Il livello di break-even ipotizzando il costo della strada in corsia propria di 35.000.000 euro(3,5 milioni di euro al km +/- ) il costo si ammortizzerebbe in 4 anni e mezzo.
Il livello di break-even ipotizzando il costo della strada in corsia propria di 35.000.000 euro(3,5 milioni di euro al km +/- ) il costo si ammortizzerebbe in 4 anni e mezzo.
********************************************************************
2.FILOVEICOLO A TRAZIONE ELETTRICA
Ai passeggeri: • Zero emissioni nelle strade;
• Rumorosità prodotta a livelli minimi;
• Accelerazioni potenti senza contraccolpi sulla marcia;
• Senso di continuità nel tempo (permanenza) del servizio;
• Elevata qualità di viaggio. Ai cittadini:
• Emissioni ridotte al minimo nell’ambiente;
• Consumo ridotto al minimo possibile di risorse non rinnovabili;
• Produzione ridotta al minimo di gas fautori dell’effetto serra, come la CO2. Agli operatori: • Alta efficienza meccanica;
• Lunga vita di esercizio;
• Nessuno spreco di carburante per giri al minimo del motore;
• Forti accelerazioni e possibilità di arrampicarsi su pendenze elevate;
• Ridotti costi energetici;
• Ridotti costi di mantenimento.
Con il vantaggio di avere zero emissioni, i veicoli tranviari sono diventati la testa d’ariete con cui,
qualsiasi progetto di riqualificazione tenta di sfondare la muraglia di traffico e smog che sta avvolge i nostri centri storici.
Ma un sistema tranviario, giustifica i propri costi allorchè si ponga come risposta ad una domanda di spostamento elevata. Dove si preveda il riutilizzo di binari già esistenti, con percorso a raso in corsia riservata, i costi mediamente si aggirano sui 6 M€ al chilometro. Quando, come in questo caso, si preveda l’installazione ex novo di binari e traversine, con opere di ingegneria più impegnative, come ponti, sottopassaggi o tratti in galleria, i costi possono raggiungere i 30M€ al chilometro.
Ecco quindi i la rinascita dei filobus; la trazione elettrica stradale non necessita assolutamente delle ruote ferrate, né per essere funzionale, né per essere attraente. La trazione elettrica è così competitiva sul mercato perché è l’unico modo di ottenere zero emissioni dove conta, cioè a livello stradale.
Oggi i filobus utilizzano una fonte energetica centralizzata, per trasportare, con pianali ribassati a
livello marciapiede, i passeggeri all’interno della città, spostandosi tra fermate appositamente
studiate progettate con la stessa attenzione di quella dedicata ai sistemi su ferro.
il 65% delle responsabilità della diminuzione dello strato di ozono resta da attribuire ai gas di scarico delle automobili. Dal punto di vista energetico, il filobus raggiunge un’efficienza di 12 volte superiore a quella dei veicoli a idrogeno. E nemmeno le più ottimistiche proiezioni, relative ai miglioramenti che perfezioneranno il funzionamento e le prestazioni delle pile a combustibile, sembrano che riusciranno a colmare nel medio periodo questo gap prestazionale
Le vetture filoviarie con recupero dell’energia in frenata (qualora predisposte)riescono a recuperare circa il 30% dell’energia spesa per il movimento, reimmettendola in circolo tramite il ritorno nella rete aerea.
Questo significa che occorrono 1,1 kWh per produrre 1 kWh da impiegare effettivamente per la
trazione. Questa tecnologia è però applicabile a sistemi in cui, i filobus circolanti, presentino oltre a un alto livello di energia recuperabile dalle frenate, un elevato cadenzamento, in modo che ci sia
sempre un’altra vetture nelle immediate vicinanze che possa raccogliere e utilizzare l’energia
recuperata, e che questa non si disperda nelle cadute di tensione lungo la rete aerea.
trazione. Questa tecnologia è però applicabile a sistemi in cui, i filobus circolanti, presentino oltre a un alto livello di energia recuperabile dalle frenate, un elevato cadenzamento, in modo che ci sia
sempre un’altra vetture nelle immediate vicinanze che possa raccogliere e utilizzare l’energia
recuperata, e che questa non si disperda nelle cadute di tensione lungo la rete aerea.
********************************************************************
3.IN MARCIA GUIDATA
I Sistemi di guida automatica (Phileas), possono garantire un accostamento della vettura al marciapiede di fermata, con un allineamento perfetto, a una distanza del pianale del veicolo dal piano di fermata compreso in uno spazio massimo di 3/5 cm.
I veicoli con marcia guidata presentano notevoli vantaggi, soprattutto a livello di comfort di viaggio.
L’accostamento alle fermate può avvenire in maniera perfetta, in modo da garantire una piena
accessibilità al mezzo da parte di tutti i viaggiatori.
Grazie alla marcia guidata, il conducente è assistito da un sistema di guida elettronico, tramite
degli aggiustamenti sull’andatura del veicolo, garantisce una marcia lineare e assolutamente
rettilinea. Questo consente la realizzazione di vie di corsa ad ampiezza minimizzata.
I cadenzamento sulla linea a via guidata possono essere elevati fino a 3’, senza incorrere
nell’accodamento di più veicoli, evitando sprechi di servizio.
La modalità guidata garantisce una comfort totale dei passeggeri, grazie alla linearità della marcia, alla regolarità delle frenate e dei spunti di partenza.
La guida assistita permette al filobus, di seguire un percorso prestabilito, come se marciasse lungo dei binari virtuali. Questo sistema di guida si rivela particolarmente vantaggiosa, quando la vettura deve accostarsi al marciapiede per effettuare la fermata. L’accostamento avviene tramite un allineamento perfetto, a una distanza massima dal bordo del marciapiede di 50 mm. Questo consente un’accessibilità al mezzo totale, anche ai passeggeri con difficoltà motorie e alle
carrozzine.
Il sistema, utilizzando componenti industriali tutt’altro che specifici, permette di automatizzare la
marcia del veicolo, ovviando anche agli errori del conducente nell’accostamento e nella marcia.
L’elaboratore installato a bordo contiene un elenco di informazioni, circa le operazioni da eseguire
all’atto dell’accostamento della vettura, calcolate caso per caso partendo dall’elaborazione di un
database contenente le distanze progressive e gli angoli di accostamento, a partire da un
determinato angolo di partenza dell’operazione, prefissato a mano o “visto” automaticamente dal
sistema.
Elaborando i dati in tempo reale, il sistema consente di ottimizzare e velocizzare le operazioni di
fermata, che sono quelle che, in termini di economia di tempo creano i maggiori ritardi sulle linee di trasporto pubblico.
I veicoli con marcia guidata presentano notevoli vantaggi, soprattutto a livello di comfort di viaggio.
L’accostamento alle fermate può avvenire in maniera perfetta, in modo da garantire una piena
accessibilità al mezzo da parte di tutti i viaggiatori.
Grazie alla marcia guidata, il conducente è assistito da un sistema di guida elettronico, tramite
degli aggiustamenti sull’andatura del veicolo, garantisce una marcia lineare e assolutamente
rettilinea. Questo consente la realizzazione di vie di corsa ad ampiezza minimizzata.
I cadenzamento sulla linea a via guidata possono essere elevati fino a 3’, senza incorrere
nell’accodamento di più veicoli, evitando sprechi di servizio.
La modalità guidata garantisce una comfort totale dei passeggeri, grazie alla linearità della marcia, alla regolarità delle frenate e dei spunti di partenza.
La guida assistita permette al filobus, di seguire un percorso prestabilito, come se marciasse lungo dei binari virtuali. Questo sistema di guida si rivela particolarmente vantaggiosa, quando la vettura deve accostarsi al marciapiede per effettuare la fermata. L’accostamento avviene tramite un allineamento perfetto, a una distanza massima dal bordo del marciapiede di 50 mm. Questo consente un’accessibilità al mezzo totale, anche ai passeggeri con difficoltà motorie e alle
carrozzine.
Il sistema, utilizzando componenti industriali tutt’altro che specifici, permette di automatizzare la
marcia del veicolo, ovviando anche agli errori del conducente nell’accostamento e nella marcia.
L’elaboratore installato a bordo contiene un elenco di informazioni, circa le operazioni da eseguire
all’atto dell’accostamento della vettura, calcolate caso per caso partendo dall’elaborazione di un
database contenente le distanze progressive e gli angoli di accostamento, a partire da un
determinato angolo di partenza dell’operazione, prefissato a mano o “visto” automaticamente dal
sistema.
Elaborando i dati in tempo reale, il sistema consente di ottimizzare e velocizzare le operazioni di
fermata, che sono quelle che, in termini di economia di tempo creano i maggiori ritardi sulle linee di trasporto pubblico.
********************************************************************
4.DOTATO DI GRUPPO INTEGRATO PER MARCIA AUTONOMA
Essendo dotato di gruppo integrato per marcia autonoma, puo' uscire dal sedime dalla sua sede ed effettuare anche il trasporto su sede anche in promiscuo e senza la necessità della trazione elettrica. Questo garantisce che puo' essere riutilizzato per altri scopi/obiettivi ed inoltre che non esiste la necessità della costruzione di un deposito.
mercoledì 17 agosto 2011
L'Infrastruttura di Pescara - altri zoom
Qui sotto dal sito di comunicazione della Balfour Beatty
vi sono alcuni zoom relativi al sistema di Pescara; in particolare segnalo:
vi sono alcuni zoom relativi al sistema di Pescara; in particolare segnalo:
1.Infrastruttura
2.Gestione della flotta veicoli
3.Gestione della priorità semaforica
L'Infrastruttura di Pescara
In allegato si trova il depliant di presentazione del sistema di Pescara (attualmente in fase di realizzazione).
Poichè gli attori sono sempre gli stessi:
1.Automezzo Phileas della società APTS - Advanced Public Transport Systems BV
2.Doppio sistema di alimentazione (da linea aerea e gruppo integrato per marcia autonoma) della società Vossloh Kiepe
3.Infrastruttura della Società Balfour Beatty
puo' essere presa come base anche per il sistema di Rimini
Infrastruttura di Pescara
Poichè gli attori sono sempre gli stessi:
1.Automezzo Phileas della società APTS - Advanced Public Transport Systems BV
2.Doppio sistema di alimentazione (da linea aerea e gruppo integrato per marcia autonoma) della società Vossloh Kiepe
3.Infrastruttura della Società Balfour Beatty
puo' essere presa come base anche per il sistema di Rimini
Infrastruttura di Pescara
lunedì 15 agosto 2011
Post N.43.Le migliorie per Riccione
Qui di seguito vengono descritti tutti gli interventi di riqualificazione urbana previsti nel Comune di Riccione. I dati sono disponibili al link sotto indicato:
Newsletter del Comune di Riccione
ed inoltre sotto viene riportato il documento nella sua integralità inserito nella gestione dei documenti.
LE MIGLIORIE PER RICCIONE DEFINITE DALL'AMMINISTRAZIONE COMUNALE
1.Riduzione per il TRC ad una sola via di corsa in sede protetta nel tratto "La Spezia - Riccione FS", per consentire su tutto il territorio riccionese il mantenimento delle due corsie di marcia in particolare nei viali Aosta, Rimini, Mille e Magnolie.
2.Fermata Angeloni: migliorare la viabilità della curva finale del viale Aosta e prevedere un grande parcheggio scambiatore
3.Fermata la Spezia: leggero spostamento verso nord della fermata per salvaguardare viale Ventimiglia
4.Fermata Verdi:leggero spostamento verso nord per non compromettere il doppio senso di circolazione in un tratto di viale Rimini.
5.Tratto via Savignano: realizzazione di una pista ciclo-pedonale su viale Palestrina a mare della ferrovia fino al lungomare e realizzazione del nuovo marciapiede su tutto il lato monte del viale Rimini e sistemazione delle fogne bianche nella zona di via Bologna
6.Fermata Porto:Nuovo sottopasso sulla via Bellini e nuova mobilità della zona monte del Porto
7.Tratta Ceccarini: Nuovo sottopasso ciclo-pedonale per collegare Viale Ceccarini monte-mare direttamente dai marciapiedi lato monte di via dei Mille e delle Magnolie
Forte attenzione al piano del verde, intorno all'opera con la piantumazione in loco di nuove alberature sul lato monte del percorso e di siepi, arbusti, rampicanti e alberature a piccolo fusto sul lato mare.
Impegno di AM Rimini a ripristinare, nelle aree indicate dall'Amministrazione, le alberature abbattute con altre piante di 1 grandezza (pini) in misura almeno doppia rispetto all'esistente (360 pini, per una spesa di 300.000 euro).
Newsletter del Comune di Riccione
Post N.42.Fermate TRC Rimini FS-Riccione FS (parte III)
Stato dell'arte ad oggi
Ai fatti la fermata PORTO modificando l'intervento del sottopassaggio non compromette la viabilità anzi la situazione riqualifica la zona complessivamente.
L'Amministrazione comunale di Riccione ha mantenuto la sua richiesta al comitato di coordinamento per giungere alle Terme. Tale richiesta è fattibile in quanto il mezzo scelto (Phileas) esce tranquillamente dalla sede protetta ed è bimodale, grazie ad una strada già progettata che costeggia la ferrovia e si innesta al sottopasso di Via da Verazzano.
L'Amministrazione comunale di Riccione ha mantenuto la sua richiesta al comitato di coordinamento per giungere alle Terme. Tale richiesta è fattibile in quanto il mezzo scelto (Phileas) esce tranquillamente dalla sede protetta ed è bimodale, grazie ad una strada già progettata che costeggia la ferrovia e si innesta al sottopasso di Via da Verazzano.
Occorrerà pertanto aggiungere nel sistema almeno due mezzi per mantenere i tempi.
Nel prossimo post verranno indicate tutte le migliorie funzionali al progetto
Post N.41.Fermate TRC Rimini FS-Riccione FS (parte II)
Approvate dalla Provincia le seguenti varianti richieste dal Comune di Riccione, in estrema sintesi:
1.Ridotte da due a una le corsie al Marano
2.Cancellata la stazione Porto
3.Saranno collegate anche le Terme con l'attraversamento di viale da Verrazzano
In basso l'articolo, in data 8 giugno 2011
Post N.40.Fermate TRC Rimini FS-Riccione FS (parte I)
Le 17 fermate del TRC (definitive) a confronto con le 22 del vecchio progetto.
L’attuale progetto TRC prevede 17 fermate mentre il precedente progetto esecutivo dell’Ing. Luigi Napoli, allegato alla delibera n. 10 del 17 maggio 1996 ne prevedeva 22 :
1) Rimini Stazione;
2) Tripoli (ora Parco Ausa)
3) Alfieri (abolita)
4) Pascoli;
5) Tulipano (abolita)
6) Lagomaggio;
7) Aleardi (abolita)
8) Chiabrera;
9) Rimembranze;
10) S.Francesco (abolita)
11) Siracusa;
12) L. Da Vinci;
13) Fiabilandia;
14) Miramare;
15) Lugano (abolita)
16) Cavalieri V. Veneto;
17) Pirandello (ora Angeloni)
18) D’Azelio (ora La Spezia)
19) Verdi;
20) Rossini (ora Puccini)
21) Porto ;
22) Riccione Stazione.
La modifica sostanziale è che nel vecchio progetto il percorso del TRC, nel primo tratto, dopo via Tripoli fino a Via Pascoli, era a mare della ferrovia, sulla via Griffa.
Dal confronto dei due progetti si evidenzia che:
Tripoli: la fermata è stata spostata. Era all’inizio della Via Griffa ed erano previsti espropri.
Nel nuovo progetto si trova prima della via Tripoli, con nome Parco Ausa e non vi sono espropri interessati.
Alfieri: la fermata è stata abolita. Era posizionata su via Griffa in corrispondenza della via Alfieri ed erano previsti espropri.
Tulipano: la fermata è stata abolita. Era posizionata su via Del Gelsomino, fra via Del Tulipano e via Del Garofano, ed erano previsti espropri.
Aleardi: la fermata è stata abolita. Era posizionata all’inizio di via Trilussa, fra via Aleardi e via Graf, ed erano previsti espropri.
S. Francesco: la fermata è stata abolita. Era posizionata alla fine della via Filangeri ed erano previsti espropri.
Lugano: la fermata è stata abolita. Era posizionata su via Lugano, fra via Costantinopoli e via Ankara ed erano previsti espropri.
Nel Comune di Riccione:
Pirandello: la fermata è stata arretrata, sempre su viale Aosta ma nei pressi di Via Angeloni, dal quale prende il nome.
D’Azelio: la fermata è stata spostata (verso Cattolica) con nome La Spezia, sempre su via Portovenere in prossimità della via La Spezia.
Rossini: la fermata è stata spostata (verso Cattolica) con nome Puccini, sempre su via Rimini in prossimità di via Piacenza.
L’abolizione delle cinque fermate consentirà:
1.Risparmiare sia sul tracciato (prima parte lato mare e ora lato monte) sia sugli espropri
2.Il nuovo percorso è da considerarsi sicuramente migliorativo in quanto porta il tempo di percorrenza complessivo da 42 a 22 minuti
L’attuale progetto TRC prevede 17 fermate mentre il precedente progetto esecutivo dell’Ing. Luigi Napoli, allegato alla delibera n. 10 del 17 maggio 1996 ne prevedeva 22 :
1) Rimini Stazione;
2) Tripoli (ora Parco Ausa)
3) Alfieri (abolita)
4) Pascoli;
5) Tulipano (abolita)
6) Lagomaggio;
7) Aleardi (abolita)
8) Chiabrera;
9) Rimembranze;
10) S.Francesco (abolita)
11) Siracusa;
12) L. Da Vinci;
13) Fiabilandia;
14) Miramare;
15) Lugano (abolita)
16) Cavalieri V. Veneto;
17) Pirandello (ora Angeloni)
18) D’Azelio (ora La Spezia)
19) Verdi;
20) Rossini (ora Puccini)
21) Porto ;
22) Riccione Stazione.
La modifica sostanziale è che nel vecchio progetto il percorso del TRC, nel primo tratto, dopo via Tripoli fino a Via Pascoli, era a mare della ferrovia, sulla via Griffa.
Dal confronto dei due progetti si evidenzia che:
Tripoli: la fermata è stata spostata. Era all’inizio della Via Griffa ed erano previsti espropri.
Nel nuovo progetto si trova prima della via Tripoli, con nome Parco Ausa e non vi sono espropri interessati.
Alfieri: la fermata è stata abolita. Era posizionata su via Griffa in corrispondenza della via Alfieri ed erano previsti espropri.
Tulipano: la fermata è stata abolita. Era posizionata su via Del Gelsomino, fra via Del Tulipano e via Del Garofano, ed erano previsti espropri.
Aleardi: la fermata è stata abolita. Era posizionata all’inizio di via Trilussa, fra via Aleardi e via Graf, ed erano previsti espropri.
S. Francesco: la fermata è stata abolita. Era posizionata alla fine della via Filangeri ed erano previsti espropri.
Lugano: la fermata è stata abolita. Era posizionata su via Lugano, fra via Costantinopoli e via Ankara ed erano previsti espropri.
Nel Comune di Riccione:
Pirandello: la fermata è stata arretrata, sempre su viale Aosta ma nei pressi di Via Angeloni, dal quale prende il nome.
D’Azelio: la fermata è stata spostata (verso Cattolica) con nome La Spezia, sempre su via Portovenere in prossimità della via La Spezia.
Rossini: la fermata è stata spostata (verso Cattolica) con nome Puccini, sempre su via Rimini in prossimità di via Piacenza.
L’abolizione delle cinque fermate consentirà:
1.Risparmiare sia sul tracciato (prima parte lato mare e ora lato monte) sia sugli espropri
2.Il nuovo percorso è da considerarsi sicuramente migliorativo in quanto porta il tempo di percorrenza complessivo da 42 a 22 minuti
3.La distanza fra le varie fermate è sui 500 metri, distanza consigliata dal costruttore del veicolo, ed anche per rendere appetibile la velocità commerciale
Post N.39.Categorie sistemi di trasporto (Parte II)
Non esiste un sistema di trasporto migliore, ma per ogni tipologia di domanda esiste un sistema di trasporto adatto a quel tipo di domanda.
Considerando il numero di persone ogni ora per direzione (pphd), solitamente i sistemi piu' "adatti" sono configurati all'interno dei seguenti range:
3.000 persone ora busvia/filovia (per busvia/filovia si intende un percorso dedicato esclusivamente a tale servizio pubblico;frequenze inferiori a 5 minuti danno un servizio efficiente se organizzate appunto in busvia/filovia; viceversa in promiscuo con il traffico si rischia un servizio altamente inefficiente (code di bus alternata a lunghe attese).
da 3.000 <= 7.000 tranvia persone ora
>7.000 <=10.000 metropolitana leggera persone ora
>10.000 metropolitana pesante persone ora
PS: il numero di persone degli orari di picco deve chiaramente essere compreso nel limite sopra citato
Post N.38.Categorie sistemi di trasporto (Parte I)
In Italia la principale norma di riferimento è la UNI-8379 “Sistemi di trasporto a guida vincolata: termini e definizioni.
![]()
domenica 14 agosto 2011
Post N.37 I contributi conto impianti (Parte III)
Al momento quindi possiamo affermare che a livello di costi fissi via ammortamenti l'incidenza sarà solo ed esclusivamente per la quota DIRETTA di AM Rimini sul progetto TRC, in quanto gli ammortamenti generati tramite contributi da parte dello Stato, Regione e Comuni interessati viene nettificata dal procedimento precedentemente rappresentato.
Ipotizzando (al momento) quindi su un costo complessivo di 100 M, un intervento di AM Rimini pari a 10 M possiamo ipotizzare a livello di costi fissi come ammortamenti sull'investimento iniziale queste incidenze:
ammortamento 10 anni = euro 1.000.000 amm.ti/anno
ammortamento 20 anni = euro 500.000 amm.ti/anno
A mio avviso vista la natura dei lavori, è molto piu' probabile un ammortamento in 20 anni che non in 10 anni.
Post N.36 I contributi conto impianti (Parte II)
Dalla verifica del bilancio 2010 di Tram Servizi la modalità di registrazione è completamente in accordo con la norma precedentemente descritta; questi i dati:
1.In conto economico tra i ricavi vengono messi i contributi in conto impianti di competenza dell'esercizio (ovvero gli ammortamenti su investimenti ottenuti con contributi) - prima immagine
2.Nella voce ammortamenti vengono messi tutti gli ammortamenti - seconda immagine
3.In pagina 31 del bilancio 2010 si specifica un calcolo gestionale di ammortamenti netti - terza immagine
4.In pagina 35 del bilancio 2010 si specifica ulteriormente
5.Nell'ultima immagine si vede che vengono imputati risconti negativi (decrementi) pari alla quota di contributi conto impianti da inserire tra i ricavi e di competenza dell'esercizio
Post N.35 I contributi conto impianti (Parte I)
Nei post relativi si esamina la componente dei contributi conto impianti ed il loro impatto per il calcolo del punto di pareggio (break-even) nella componente costi fissi (via ammortamenti).
◗contributi in “conto esercizio” sono destinati a fronteggiare esigenze di gestione;
◗contributi in “conto capitale” sono finalizzati ad incrementare i mezzi patrimoniali dell’impresa, senza che la loro erogazione sia collegata all’onere di effettuare uno specifico investimento;
◗contributi in “conto impianti” sono erogati con il vincolo di acquisire o realizzare beni strumentali ammortizzabili, ai quali vengono parametrati.
Ho fatto delle ricerche e le modalità di registrazioni degli stessi nel bilancio 2010 di Tram Servizi mi hanno dato la conferma.
SINTESI:
In sintesi la quota di ammortamenti annua legata ad investimenti effettuati con contributi in conto impianti abbatte (mediante l'iscrizione in una voce di ricavo) la quota annuale della totalità degli ammortamenti.
E' come dire che calcolo gli ammortamenti sulla quota AL NETTO di tutti i contributi ricevuti in conto impianto (dello Stato, della Regione e dei Comuni interessati).
ANALISI:
Dalla dispensa recuperata su internet e disponibile nell'archivio documenti al seguente link:
queste sono le definizioni tra i vari contributi:
La differenza tra i contributi in conto esercizio, contributi in conto capitale rispetto ai contributi in conto impianti come rilevato dall’Agenzia delle Entrate nella Risoluzione 22/01/2010, n. 2/E,
è così identifi cabile:
◗contributi in “conto esercizio” sono destinati a fronteggiare esigenze di gestione;
◗contributi in “conto capitale” sono finalizzati ad incrementare i mezzi patrimoniali dell’impresa, senza che la loro erogazione sia collegata all’onere di effettuare uno specifico investimento;
◗contributi in “conto impianti” sono erogati con il vincolo di acquisire o realizzare beni strumentali ammortizzabili, ai quali vengono parametrati.
Detto cio' i contributi dello Stato, della Regione e dei Comuni di Rimini e Riccione sono configurabili per AM Rimini (che gestisce il progetto TRC), come contributi in conto impianti.
sabato 13 agosto 2011
POST N.34.Sottopasso di Via Portofino
Il Sottopasso carrabile è stato realizzato ed attualmente chiuso (da come si puo' vedere dalla foto); i privati si accolleranno alcuni oneri relativi ad una rotatoria successiva ed inoltre il project financing relativo alla Murri dovrà partire con precedenza da questo punto (mi pare di avere capito).
Nella cartina sotto indicata la situazione attuale, il project Murri e la dislocazione geografica delle opere.
POST N.33.Sottopassi Via Pascoli e Poerio
Il sottopasso ciclo-pedonale di Via Pascoli deve essere ancora realizzato; il sottopasso carrabile e ciclo-pedonale di Via Poerio è stato realizzato.
Iscriviti a:
Post (Atom)