1.Corsia in sede propria
2.Filoveicolo a trazione elettrica 3.In marcia guidata
4.Dotato di gruppo integrato per marcia autonoma
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1.CORSIA IN SEDE PROPRIA
In presenza di traffico il servizio pubblico in sede promiscua è altamente inefficiente (code di bus alternata a lunghe attese).
Solo la sede propria puo’ dare:
1.Un orario certo
2.Un servizio affidabile Le esperienze condotte nel continente europeo e nordamericano, insegnano che i cittadini tendono più facilmente a lasciare la loro auto, quando hanno come valida alternativa un mezzo di trasporto affidabile, ma che, soprattutto, utilizzo una fonte di energia pulita (come l’elettricità) e abbia un impianto fisso (esigenza di individuabilità e affidabilità).
La realizzazione di una sede propria nuova come una qualsiasi strada nuova ha un costo che, a seconda dei casi varia da 0,7 a 6 milioni di euro/km. La costificazione dipende da una serie di fattori quali: strada già esistente, espopri, acquisizione di nuove aree, sottoservizi, risoluzione interferenze, ecc.ecc.).
Esempi:
La realizzazione del prolungamento di Via Roma è una valida alternativa al traffico sia del lungomare che della Statale 16 ed è costata decine di milioni di euro.
Il secondo stralcio dei lavori di rifacimento di Viale Vespucci da Piazzale Kennedy a Piazza Tripoli a Rimini (600 metri) è costata 500.000 euro e prevedeva la sostituzione dei cubetti in porfido della careggiata con asfalto colorato, accanto alla sostituzione dell’esistente banchina in pietre d’Istria con cubetti di granito. Siamo quindi circa nell’ordine di 1 milione a km senza considerare che non sono compresi altri fattori di costo tra l’elenco di quelli sopra indicati.
La sede propria avendo il vantaggio di avere solo mezzi pubblici in circolazione migliora i tempi di trasporto e quindi riduce il numero degli automezzi pubblici necessari. In sede promiscua in presenza di elevato traffico ho la necessità di raddoppiare il numero dei mezzi in circolazione.
In presenza di traffico il servizio pubblico in sede promiscua è altamente inefficiente (code di bus alternata a lunghe attese).
Solo la sede propria puo’ dare:
1.Un orario certo
2.Un servizio affidabile Le esperienze condotte nel continente europeo e nordamericano, insegnano che i cittadini tendono più facilmente a lasciare la loro auto, quando hanno come valida alternativa un mezzo di trasporto affidabile, ma che, soprattutto, utilizzo una fonte di energia pulita (come l’elettricità) e abbia un impianto fisso (esigenza di individuabilità e affidabilità).
La realizzazione di una sede propria nuova come una qualsiasi strada nuova ha un costo che, a seconda dei casi varia da 0,7 a 6 milioni di euro/km. La costificazione dipende da una serie di fattori quali: strada già esistente, espopri, acquisizione di nuove aree, sottoservizi, risoluzione interferenze, ecc.ecc.).
Esempi:
La realizzazione del prolungamento di Via Roma è una valida alternativa al traffico sia del lungomare che della Statale 16 ed è costata decine di milioni di euro.
Il secondo stralcio dei lavori di rifacimento di Viale Vespucci da Piazzale Kennedy a Piazza Tripoli a Rimini (600 metri) è costata 500.000 euro e prevedeva la sostituzione dei cubetti in porfido della careggiata con asfalto colorato, accanto alla sostituzione dell’esistente banchina in pietre d’Istria con cubetti di granito. Siamo quindi circa nell’ordine di 1 milione a km senza considerare che non sono compresi altri fattori di costo tra l’elenco di quelli sopra indicati.
La sede propria avendo il vantaggio di avere solo mezzi pubblici in circolazione migliora i tempi di trasporto e quindi riduce il numero degli automezzi pubblici necessari. In sede promiscua in presenza di elevato traffico ho la necessità di raddoppiare il numero dei mezzi in circolazione.
Ipotizzando quindi un costo di 800.000 euro pari al costo dei nuovi van hool sulla stessa linea avrei un costo maggiore di 7.200.000 (pari a 800.000 euro x 9 automezzi).
Il livello di break-even ipotizzando il costo della strada in corsia propria di 35.000.000 euro(3,5 milioni di euro al km +/- ) il costo si ammortizzerebbe in 4 anni e mezzo.
Il livello di break-even ipotizzando il costo della strada in corsia propria di 35.000.000 euro(3,5 milioni di euro al km +/- ) il costo si ammortizzerebbe in 4 anni e mezzo.
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2.FILOVEICOLO A TRAZIONE ELETTRICA
Ai passeggeri: • Zero emissioni nelle strade;
• Rumorosità prodotta a livelli minimi;
• Accelerazioni potenti senza contraccolpi sulla marcia;
• Senso di continuità nel tempo (permanenza) del servizio;
• Elevata qualità di viaggio. Ai cittadini:
• Emissioni ridotte al minimo nell’ambiente;
• Consumo ridotto al minimo possibile di risorse non rinnovabili;
• Produzione ridotta al minimo di gas fautori dell’effetto serra, come la CO2. Agli operatori: • Alta efficienza meccanica;
• Lunga vita di esercizio;
• Nessuno spreco di carburante per giri al minimo del motore;
• Forti accelerazioni e possibilità di arrampicarsi su pendenze elevate;
• Ridotti costi energetici;
• Ridotti costi di mantenimento.
Con il vantaggio di avere zero emissioni, i veicoli tranviari sono diventati la testa d’ariete con cui,
qualsiasi progetto di riqualificazione tenta di sfondare la muraglia di traffico e smog che sta avvolge i nostri centri storici.
Ma un sistema tranviario, giustifica i propri costi allorchè si ponga come risposta ad una domanda di spostamento elevata. Dove si preveda il riutilizzo di binari già esistenti, con percorso a raso in corsia riservata, i costi mediamente si aggirano sui 6 M€ al chilometro. Quando, come in questo caso, si preveda l’installazione ex novo di binari e traversine, con opere di ingegneria più impegnative, come ponti, sottopassaggi o tratti in galleria, i costi possono raggiungere i 30M€ al chilometro.
Ecco quindi i la rinascita dei filobus; la trazione elettrica stradale non necessita assolutamente delle ruote ferrate, né per essere funzionale, né per essere attraente. La trazione elettrica è così competitiva sul mercato perché è l’unico modo di ottenere zero emissioni dove conta, cioè a livello stradale.
Oggi i filobus utilizzano una fonte energetica centralizzata, per trasportare, con pianali ribassati a
livello marciapiede, i passeggeri all’interno della città, spostandosi tra fermate appositamente
studiate progettate con la stessa attenzione di quella dedicata ai sistemi su ferro.
il 65% delle responsabilità della diminuzione dello strato di ozono resta da attribuire ai gas di scarico delle automobili. Dal punto di vista energetico, il filobus raggiunge un’efficienza di 12 volte superiore a quella dei veicoli a idrogeno. E nemmeno le più ottimistiche proiezioni, relative ai miglioramenti che perfezioneranno il funzionamento e le prestazioni delle pile a combustibile, sembrano che riusciranno a colmare nel medio periodo questo gap prestazionale
Le vetture filoviarie con recupero dell’energia in frenata (qualora predisposte)riescono a recuperare circa il 30% dell’energia spesa per il movimento, reimmettendola in circolo tramite il ritorno nella rete aerea.
Questo significa che occorrono 1,1 kWh per produrre 1 kWh da impiegare effettivamente per la
trazione. Questa tecnologia è però applicabile a sistemi in cui, i filobus circolanti, presentino oltre a un alto livello di energia recuperabile dalle frenate, un elevato cadenzamento, in modo che ci sia
sempre un’altra vetture nelle immediate vicinanze che possa raccogliere e utilizzare l’energia
recuperata, e che questa non si disperda nelle cadute di tensione lungo la rete aerea.
trazione. Questa tecnologia è però applicabile a sistemi in cui, i filobus circolanti, presentino oltre a un alto livello di energia recuperabile dalle frenate, un elevato cadenzamento, in modo che ci sia
sempre un’altra vetture nelle immediate vicinanze che possa raccogliere e utilizzare l’energia
recuperata, e che questa non si disperda nelle cadute di tensione lungo la rete aerea.
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3.IN MARCIA GUIDATA
I Sistemi di guida automatica (Phileas), possono garantire un accostamento della vettura al marciapiede di fermata, con un allineamento perfetto, a una distanza del pianale del veicolo dal piano di fermata compreso in uno spazio massimo di 3/5 cm.
I veicoli con marcia guidata presentano notevoli vantaggi, soprattutto a livello di comfort di viaggio.
L’accostamento alle fermate può avvenire in maniera perfetta, in modo da garantire una piena
accessibilità al mezzo da parte di tutti i viaggiatori.
Grazie alla marcia guidata, il conducente è assistito da un sistema di guida elettronico, tramite
degli aggiustamenti sull’andatura del veicolo, garantisce una marcia lineare e assolutamente
rettilinea. Questo consente la realizzazione di vie di corsa ad ampiezza minimizzata.
I cadenzamento sulla linea a via guidata possono essere elevati fino a 3’, senza incorrere
nell’accodamento di più veicoli, evitando sprechi di servizio.
La modalità guidata garantisce una comfort totale dei passeggeri, grazie alla linearità della marcia, alla regolarità delle frenate e dei spunti di partenza.
La guida assistita permette al filobus, di seguire un percorso prestabilito, come se marciasse lungo dei binari virtuali. Questo sistema di guida si rivela particolarmente vantaggiosa, quando la vettura deve accostarsi al marciapiede per effettuare la fermata. L’accostamento avviene tramite un allineamento perfetto, a una distanza massima dal bordo del marciapiede di 50 mm. Questo consente un’accessibilità al mezzo totale, anche ai passeggeri con difficoltà motorie e alle
carrozzine.
Il sistema, utilizzando componenti industriali tutt’altro che specifici, permette di automatizzare la
marcia del veicolo, ovviando anche agli errori del conducente nell’accostamento e nella marcia.
L’elaboratore installato a bordo contiene un elenco di informazioni, circa le operazioni da eseguire
all’atto dell’accostamento della vettura, calcolate caso per caso partendo dall’elaborazione di un
database contenente le distanze progressive e gli angoli di accostamento, a partire da un
determinato angolo di partenza dell’operazione, prefissato a mano o “visto” automaticamente dal
sistema.
Elaborando i dati in tempo reale, il sistema consente di ottimizzare e velocizzare le operazioni di
fermata, che sono quelle che, in termini di economia di tempo creano i maggiori ritardi sulle linee di trasporto pubblico.
I veicoli con marcia guidata presentano notevoli vantaggi, soprattutto a livello di comfort di viaggio.
L’accostamento alle fermate può avvenire in maniera perfetta, in modo da garantire una piena
accessibilità al mezzo da parte di tutti i viaggiatori.
Grazie alla marcia guidata, il conducente è assistito da un sistema di guida elettronico, tramite
degli aggiustamenti sull’andatura del veicolo, garantisce una marcia lineare e assolutamente
rettilinea. Questo consente la realizzazione di vie di corsa ad ampiezza minimizzata.
I cadenzamento sulla linea a via guidata possono essere elevati fino a 3’, senza incorrere
nell’accodamento di più veicoli, evitando sprechi di servizio.
La modalità guidata garantisce una comfort totale dei passeggeri, grazie alla linearità della marcia, alla regolarità delle frenate e dei spunti di partenza.
La guida assistita permette al filobus, di seguire un percorso prestabilito, come se marciasse lungo dei binari virtuali. Questo sistema di guida si rivela particolarmente vantaggiosa, quando la vettura deve accostarsi al marciapiede per effettuare la fermata. L’accostamento avviene tramite un allineamento perfetto, a una distanza massima dal bordo del marciapiede di 50 mm. Questo consente un’accessibilità al mezzo totale, anche ai passeggeri con difficoltà motorie e alle
carrozzine.
Il sistema, utilizzando componenti industriali tutt’altro che specifici, permette di automatizzare la
marcia del veicolo, ovviando anche agli errori del conducente nell’accostamento e nella marcia.
L’elaboratore installato a bordo contiene un elenco di informazioni, circa le operazioni da eseguire
all’atto dell’accostamento della vettura, calcolate caso per caso partendo dall’elaborazione di un
database contenente le distanze progressive e gli angoli di accostamento, a partire da un
determinato angolo di partenza dell’operazione, prefissato a mano o “visto” automaticamente dal
sistema.
Elaborando i dati in tempo reale, il sistema consente di ottimizzare e velocizzare le operazioni di
fermata, che sono quelle che, in termini di economia di tempo creano i maggiori ritardi sulle linee di trasporto pubblico.
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4.DOTATO DI GRUPPO INTEGRATO PER MARCIA AUTONOMA
Essendo dotato di gruppo integrato per marcia autonoma, puo' uscire dal sedime dalla sua sede ed effettuare anche il trasporto su sede anche in promiscuo e senza la necessità della trazione elettrica. Questo garantisce che puo' essere riutilizzato per altri scopi/obiettivi ed inoltre che non esiste la necessità della costruzione di un deposito.
