Post. N.84 Problemi e difetti Phileas

Cancellato per errore, cerco di ripristinarlo. Nel post si parlava dei difetti di tipo tecnico rilevati in Francia e per i quali la società di gestione ha dato un ultimatum all'APTS entro il mese di marzo 2013

Post N.77 - Verifica lunghezza delle banchine

La lunghezza delle banchine (marciapiedi fermate) è uno dei parametri che esprime la capacità massima di una linea.
Se ho una banchina lunga (c/o una certa fermata) ho anche la possibilità, in momenti di picco della domanda, di potere inserire piu' filobus uno dietro l'altro.
E' chiaro che la capacità massima sarà determinata dalla lunghezza minima di una delle banchine presenti sul tracciato del trc.

Poichè (vedi documento sotto) la lunghezza delle banchine è compresa tra 28 e 36 metri, allo stato attuale (chiaro si potrebbe effettuare in seguito se ve ne sono le possibilità), non vi è la possibilità di potere fare circolare contemporaneamente, con un'unica corsia, due filobus di 18 metri in quanto vi sono anche banchine da 28 metri (a suo tempo ero andato all'ufficio TRC al comune di Riccione e misurato assieme al geometra Sapucci e risultava una banchina in tratto unico di 28 metri).

(Comunque anche la banchina lunga 36 metri è corta in quanto il phileas da 18 metri in realtà è lungo più di 18 metri - 18,48 metri - ed occorre uno spazio minimo di manovra).

E' altresi vero inoltre che una banchina molto stretta potrebbe generare un maggiore tempo per la salita dell'automezzo (dwell time) e quindi della durata complessiva della corsa.

Delibera cipe 96-2003 con prescrizioni tecniche by

Post N.76 - Analisi filosnodati a tre casse

Quanto sotto riportato è un estratto di vari forum

Estratto da vari forum specificamente dedicati al Trasporto Pubblico Locale ed in particolare ai filobus.

.."Il ns CdiS non permette la circolazioni di mezzi snodati di lunghezze superiori a 18.75 m. 

In Europa vi sono molti esempi di autobus e filobus da 25 m la cui circolazione è stata permessa sia con modifiche ai loro CdiS (Francia e Svizzera) che con specifiche autorizzazioni (Germania, Olanda, Belgio e Lussenburgo), ovviamente in un regime di controllo della circolabilità e su linee definite. In genere tali mezzi percorrono strade ordinarie, previo controllo dell’ingombro e della tenuta dei manufatti stradali (ponti, solai, sottoservizi, ecc.). 

Per gli stati in cui sono state date specifiche autorizzazioni si è applicata la Direttiva 2002/7/CE, dove è concesso che, a livello di Stati membri, si possa permettere la circolazione in uno Stato di veicoli con caratteristiche diverse da quelli normalizzati, specie quelli con caratteristiche innovative. 

Recepita in Italia con decreti del Ministero dei Trasporti del 12/9/03, è molto interessante l'art. 1, dove il comma 3 recita: 

«3. Il presente decreto non si applica agli autosnodati che presentano piu' di una sezione snodata.» 

Riferendosi a normali autosnodati e filosnodati da 18,75 m potrebbero circolare mezzi snodati a 3 casse da 25 m: purtroppo in Italia il ministero ha interpretato restrittivamente tale comma ed impedisce la loro circolazione, che sarebbe possibile solo con una modifica al Codice della Strada. 

Si è anche in una situazione paradossale in cui i mezzi da 25 m circolanti in Francia, Germania, Olanda, Belgio e Lussenburgo hanno una regolare omologazione CE, che si estende automaticamente a tutti i paesi, Italia compresa, ma da noi non possono circolare. 

L'interpretazione ministeriale è aderente alla normative UE, nessun veicolo in circolazione su strada può superaree i 18,75 m di lunghezza, oltre possono circolare solo veicoli di sistemi a guida vincolata fisica, quali i tram e i translohr, scartando quelli con guida assistita (ad esempio Phileas).

Anche l'ipotesi di circolazione in corsie riservate non sarebbe considerata valida per la presenza di

incroci ed attraversamenti: unica possibilità in corsie riservate, protette e prive di incroci ed interferenze, per interderci un sistema completamente separato"....

Nelle foto un filosnodato di tre casse in circolazione in paese estero

Post N.75 - Determinazione frequenza minima trasporto

Questo documento della Berkeley (Università della California) prende in considerazione delle simulazioni al computer del movimento di due automezzi provenienti da direzioni opposte in una sola via dedicata.

Nel modello di simulazione si ipotizza, in una sola via dedicata, un automezzo che passa:

-          ogni 10 minuti

-          ogni 9 minuti

-          ogni 8 minuti

-          ogni 7 minuti

-          ogni 6 minuti

Mentre, come si vede, sui 10 minuti, una corsia o due corsie sono sostanzialmente equiparabili, aumentando la frequenza degli automezzi (da 10 a 9 minuti, ecc.ecc.), per rimanere sullo stesso timing di corsa, la velocità dell’automezzo dovrebbe incrementarsi esponenzialmente per potere compensare.

Considerando il fatto che gli automezzi potranno al massimo arrivare ad una velocità di 70 km/h (di punta e non commerciale), si ritiene molto difficile (secondo questa analisi di simulazione) che gli automezzi possano scendere al di sotto dei 7,5 minuti tra una corsa e l’altra (anche se per il 40% è presente la doppia corsia).

Cio’ costituisce un elemento negativo abbastanza pesante in ambito pianificazione perché la capacità di carico della linea risulterà meno produttiva.

Developing Operating Rules and Simulating Performance for One-dedicatedlane Bus Rapid Transit/Light Rail System by

Post N.74 Puo' essere gestita una unica corsia?

Il Franklin Corridor EmX ha iniziato il suo servizio nel 2007. In totale il percorso è di 4 miglia e connette la stazione di Eugene con la stazione di Springfield.

La frequenza è di 10 minuti.

Il percorso è composto:
- per il 60% utilizza una linea singola di corsa esclusiva o in entrambe le direzioni
- per il 40% opera nel traffico misto.

 Per quanto riguarda la gestione del traffico su singola linea di corsa si utilizza il block signaling derivato dall’ambiente ferroviario (pagina 15 del documento sotto elencato).

Nel traffico misto invece utilizza dei sistemi ITS (intelligent transportation systems) soprattutto per la gestione della priorità dei segnali ai semafori (pagina 14 del documento sotto elencato).

 Quello che è inoltre interessante è abbinare un sistema di bus rapid transit con un progetto legato al verde.

Nella foto sopra indicata si vede l'autobus su singola linea che si muove prima in una direzione e poi nell'altra

Il progetto del verde progettato integralmente sulla linea ed in particolare nella stazione di Springfield

Particolari

EMX - Franklin Corridor by