Trasporto Rapido Costiero: 2011

....."Istanbul (Turchia): 50 veicoli sono attualmente in servizio in guida manuale. La IETT non aveva richiesto la guida automatica e acquisterà ulteriori 150 veicoli. Sono stati risolti i problemi sui semiassi dovuti ad un carico eccessivo (oltre 300 passeggeri invece dei 190 calcolati), mediante la sostituzione con componenti meccanici rinforzati. Attualmente la disponibilità del sistema è di oltre il 95%"........

......"Veicoli ad idrogeno:

la GVB di Amsterdam ha ordinato a dicembre 2009 2 veicoli Phileas ad idrogeno che saranno consegnati a fine luglio per entrare in servizio a settembre 2011. La RVK di Colonia ha ordinato a settembre 2009 2 veicoli Phileas ad idrogeno che sono stati consegnati a maggio 2011 per entrare in servizio ad agosto 2011. Per tali progetti, al momento, non è prevista la guida automatica poiché è di interesse la verifica sul campo della soluzione con fuel cell.

Pescara e Rimini:

A Pescara sono previsti 6 veicoli da 18 metri in funzionamento a guida semiautomatica. Verrà seguito un percorso di verifica e validazione con la supervisione del Ministero dei Trasporti. Non sono necessari scavi per il sistema di guida.

A Rimini sono stati assegnati i lavori per la realizzazione della infrastruttura ed è prevista nelle prossime settimane la firma del contratto per i veicoli"..............

(ndr: L'Ing.Dalprato ha dichiarato di avere firmato i contratti relativi nella sede dell'incontro organizzato dal PD a Riccione).

..."Qualche considerazione generale: il Phileas è un veicolo estremamente innovativo che, proprio per le sue caratteristiche di innovazione, sta conducendo una serie di prove e di test. Il sistema di guida, di tipo immateriale, deve essere riferito ad un nuovo quadro normativo che deve riflettere alcune delle specificità dei veicoli su gomma unitamente a caratteristiche che sono peculiari dei sistemi tranviari. Risulta evidente che il processo, se dal punto di vista tecnico può essere considerato concluso, non è ancora completato dal punto di vista normativo e procedurale. Come per tutti i nuovi sistemi, l'accettazione per il loro utilizzo per il trasporto pubblico deve superare tutta una serie di verifiche in relazione a normative che, per questi sistemi, spesso devono essere riscritte, proprio perché devono prevedere modalità di funzionamento che, fino ad oggi, non sono state oggetto di esperienze e di normazione. D'altra parte, i vantaggi che tale sistema può apportare in termini di economicità di realizzazione e di gestione giustificano gli sforzi per proseguire nell'iter tracciato.

I vantaggi economici dei mezzi su gomma rispetto ai mezzi su ferro è notevole per quanto riguarda l'infrastruttura (via di corsa per la mancanza di armamento e depositi per la mancanza di linea aerea, binari e scambi).

Le caratteristiche costruttive del Phileas (sandwich di alluminio e composito) lo rendono più leggero di un analogo veicolo tradizionale e permettono l'installazione a bordo di dispositivi per il recupero dell'energia di frenatura, consentendo consumi ridotti anche in caso di alimentazione ibrida con motore diesel e conseguente riduzione dell'inquinamento. A partire dal prossimo mese di settembre, è prevista ad Eindhoven la sperimentazione dell'applicazione del sistema Primove di Bombardier (trasferimento induttivo di energia) a bordo del veicolo. A fine anno conosceremo i risultati di tale applicazione che, se verificati a partire dalle promettenti aspettative a livello teorico, consentiranno un ulteriore possibilità di scelta da parte delle aziende di trasporto pubblico. Il funzionamento a frequenza elevata consente un aumento della distanza primario-secondario che lo rende utilizzabile per questa applicazione.

La possibilità di utilizzare un mezzo da 24 metri, largo 2,55 m con una capacità di 210 passeggeri, permette di soddisfare una richiesta di capacità di trasporto interessante, soprattutto per le nostre città, senza dover necessariamente realizzare una linea tranviaria che, naturalmente, come tutte le modalità di trasporto, mantengono il proprio campo di applicazione, che però deve essere valutato con competenza e oggettività.

I veicoli da 24 metri sono ammessi alla circolazione in numerosi paesi dell'Unione Europea e presto, auspichiamo, potranno essere utilizzati anche in Italia. La richiesta di trasporto pubblico, unitamente alle difficoltà di finanza pubblica, dovrebbe indurci ad insistere nella implementazione di tutti quei sistemi che possano rispondere in modo adeguato alle attuali necessità di mobilità.

Solo la collaborazione, uno spirito attento, un atteggiamento positivo e una visione nuova delle possibilità offerteci dall'avanzamento tecnologico, cui quotidinamente assistiamo, potranno farci progredire in un campo che è sicuramente irto di difficoltà, ma che è anche denso di opportunità estremamente interessanti.

Infine qualche chiarimento sulle aziende. APTS è una società olandese che fa parte del gruppo VDL (80 aziende, 7000 impiegati, 1,6 miliardi di euro di fatturato). La FROG (società che ha sviluppato il sistema di guida automatica – Free Ranging On Grid) è stata acquisita dalla APTS alla fine del 2008.

La Vossloh Kiepe fa parte del gruppo tedesco Vossloh AG (6500 persone 1,4 miliardi di euro di fatturato) e non fa parte del gruppo Bombardier. Vossloh è attiva nel mondo dei trasporti e produce locomotive, tram, tram-treni, sistemi di fissaggio dei binari e scambi ferroviari. La Vossloh Kiepe GmbH, già Kiepe Elektrik, è stata fondata nel 1906 e si occupa di azionamenti elettrici per filobus, tram, metropolitane e locomotive.

La collaborazione con APTS la vede fornitrice degli equipaggiamenti per le soluzioni ibrida seriale, filoviaria e fuel cell del veicolo Phileas.

La Vossloh Kiepe s.r.l. è una società che appartiene a Vossloh Kiepe GmbH e commercializza in Italia gli equipaggiamenti ed i componenti costruiti dalle società del gruppo Vossloh. Gli equipaggiamenti Vossloh Kiepe sono presenti, in Italia, nelle città di Milano, Genova, Bologna, Parma, Modena, Rimini, Bari, Lecce oltre che, prossimamente, Pescara, Chieti ed Avellino"......

POST N.61.Punto della situazione Phileas (parte I)

Questo punto della situazione è rappresentato dalla dichiarazione dell'Ing.Bottari di Vossloh Kiepe, partner di Apts (estratto) in data 19 luglio 2011:

....."Eindhoven (Olanda): attualmente sono 10 i veicoli da 18 metri, a tre assi, in servizio in guida manuale. I Lloyds, ente terzo certificatore, stanno definendo le nuove procedure per l'accosto automatico. I veicoli saranno quindi upgradati ad una generazione successiva (si trattava, ad Eindhoven, del primo progetto di questo tipo), anche e soprattutto sulla scorta delle esperienze e delle innovazioni tecnologiche implementate a Douai. Al posto del motore a LPG con azionamento ibrido seriale, verrà installato un motore diesel in versione ibrida parallela. Il Phileas ha tutti gli assi sterzanti e, pertanto, può seguire in maniera estremamente precisa la sua traiettoria, con un minimo ingombro trasversale anche in curva. APTS non costruisce veicoli a due assi".........

....."Douai (Francia): 12 veicoli di cui 2 da 24 metri. 10 veicoli sono in servizio passeggeri in guida manuale. La guida automatica è in corso di validazione sugli altri due veicoli in collaborazione con il Ministero dei Trasporti francese e l'SMTD, azienda dei trasporti pubblici di Douai"......

(ndr il Phileas necessita di due omologazioni in Francia: una omologazione stradale ed una omologazione ferroviaria; per quanto riguarda l'omologazione (ferroviaria) in Francia e tutte le tappe che devono essere eseguite ai seguenti link:

http://www.lavoixdunord.fr/Locales/Douai/actualite/Secteur_Douai/2009/01/08/article_six-etapes-a-franchir-avant-l-arrivee-a.shtml

ndr: Attualmente i mezzi, come specificato sopra stanno circolando in modalità manuale; è stato raggiunto un accordo per arrivare all'omologazione ferroviaria che dovrebbe essere secondo le dichiarazioni essere raggiunta alla fine del 2012.

POST N.60.Caratteristiche Phileas (parte III)

I marker sono dei magneti permanenti costituiti da cilindretti di circa 12 mm di diametro e 40 mm di altezza. Essi vengono annegati nell’asfalto della superficie stradale – che non necessita alcuna preparazione (ndr in realtà meglio le strade in cemento rinforzato che si deformano poco nel tempo rispetto a quelle in asfalto che potrebbero comportare effetti anche sui magneti)– praticando un foro in cui viene colata una resina bicomponente, per uno spessore di circa 3-4 mm. Viene quindi inserito il cilindretto e sigillato il tutto, a livello, con un ulteriore strato di resina. La guida magnetica consentirebbe a Phileas di procedere automaticamente fino a 70 km/h, in quasi tutte le condizioni atmosferiche. La sperimentazione sembra aver fornito esito positivo non solo in fase di coasting (meno di 30 km/h) ma anche con velocità comprese tra i 30 e i 50 km/h. La guida magnetica unita all’assenza di parti meccaniche striscianti che potrebbero incorrere facilmente in turbative esterne, conferisce al veicolo un elevato grado di stabilità durante la marcia. Complessivamente il sistema può procedere secondo tre modalità distinte di guida:

guida automatica: il veicolo esegue automaticamente le manovre di frenata, accelerazione e frenata.

guida semiautomatica: l’autista controlla l’accelerazione, mentre le manovre di frenata e le sterzate vengono eseguite automaticamente.

guida manuale: l’autista controlla l’accelerazione, il sistema di frenata e lo sterzo.

Allo stato pratico anche la modalità manuale prevede una forma di assistenza da parte del sistema di guida, in modo da rendere possibile la governabilità del veicolo, soprattutto per quelli da 24 m.

POST N.59.Caratteristiche Phileas (parte II)

La prerogativa del sistema è la guida magnetica basato su un meccanismo in grado di leggere la presenza di tracce magnetiche presenti nel fondo stradale delle linee sulle quali opererà. Il veicolo è provvisto di un sistema di guida elettronica ed è, quindi, in grado di riconoscere il proprio percorso utilizzando come riferimento dei marker magnetici, componenti magnetici passivi, localizzati sotto il manto stradale ogni 4-5 metri (13-16 piedi).

Il sistema trae informazioni dalla conoscenza delle caratteristiche del tracciato che vengono immagazzinate dal computer di bordo durante la prima corsa (in modalità acquisizione). A tale traccia vengono associate le informazioni relative alla velocità, all’accelerazione, alla fase di avvicinamento alla fermata, alla frenatura alla localizzazione delle fermate e della traiettoria da seguire. I marker vengono utilizzati dal sistema per la correzione della progressiva di tratta fornita dall’odometro di bordo.

Questo perché l’usura e la pressione di gonfiaggio dei pneumatici, o eventuali alterazioni del percorso, dovute alle cause più diverse (anche al vento trasversale), possono alterare la corrispondenza del dato calcolato con quello reale. La precisa memorizzazione della posizione dei marker permette la costante correzione del dato e quindi la precisa conoscenza da parte del computer di bordo della posizione del veicolo e di conseguenza dell’azione da intraprendere. In realtà, il veicolo tiene conto con un anticipo di almeno 30 metri dei comandi da fornire agli apparati di bordo.

POST N.58.Caratteristiche Phileas (parte I)

Il sito del produttore si trova a questo indirizzo:

http://www.apts-phileas.com/

Altri documenti abbastanza recenti di presentazione si trovano a questi link:

http://www.scribd.com/doc/61371148/Caratteristiche-Automezzo

http://www.slideshare.net/amoplant/presentation-phileas

Il Phileas è provvisto di un sistema di sterzatura su tutte le ruote. Nella modalità automatica,

tutte le ruote sono comandate dal computer di bordo. Nella modalità manuale, l’angolo di sterzatura del secondo asse è proporzionale a quello del primo asse Per via del sistema di sterzatura su tutte le ruote e del loro posizionamento, il raggio di rotazione del veicolo Phileas è inferiore a 11,8 metri (40 piedi) e, aspetto ancor più rilevante, la linea di attrito è inferiore a 3,8 metri (12,5 piedi).

martedì 6 settembre 2011

POST N.57.Routing options

Da come si è visto nel post precedente sul confronto linea 11 - TRC (per quanto ribadisco sono due cose diverse) si è visto che la strada dedicata (che costa perche si deve costruire) alla fine permette la riduzione del numero di automezzi in circolazione (di circa il 50% a parita di condizioni).

Questo sta a significare che, se è vero che la strada dedicata comporta un investimento iniziale importante, viene recuperato entro breve tempo (attraverso la riduzione degli automezzi, del costo del carburante, autisti, ecc.ecc.).

Nello schema sotto indicato si indicano due schemi di routing options:

1.Quello attuale ovvero Direct services; in sostanza ogni singola linea svolge un servizio capillare

2.La combinazione Trunk-feeder services; esiste un servizio principale che evita duplicazione (di chilometri tra le varie linee) e dei servizi di alimentazione che sono molto piu' brevi e frequenti.

Il risultato di cio' è una economicità del servizio in quanto i chilometri globali risultano inferiori nonostante i servizi complessivi siano piu' frequenti (il servizio di trunk essendo in linea dedicata e non in traffico promiscuo fa molti meno chilometri per la stessa capacità di persone - vedi linea 11); i servizi di alimentazione hanno un raggio di azione piu' breve e frequente con il servizio di trunk (trc).

Sotto lo schema che evidenzia bene:

POST N.56.Valutazione immobili e TRC

Tutti gli operatori escludono una corrispondenza sistematica tra apertura della metro e aumento del valore degli immobili se non in presenza di altri fattori concomitanti. “Certo, la presenza di progetti di riqualificazione e di nuove infrastrutture contribuisce alla rivalutazione dei prezzi delle abitazioni; però il valore di un immobile aumenta se sono concomitanti anche altri fattori: verde urbano, servizi alla persona e parcheggi, ad esempio. Ecco perché ci sono zone con metro annunciata con valori in crescita ed altre in diminuzione”, sottolinea Antonio Pastore, presidente di Osmi-Borsa Immobiliare, azienda speciale della Camera di commercio di Milano. “Proprio considerando casi come quello in esame – aggiunge Pastore – Osmi ha predisposto un servizio di valutazione immobiliare che può aiutare i cittadini, anche in casi come questo, a orientarsi tra i cambiamenti sul territorio che influenzano il valore del loro immobile (www.borsaimmobiliare.net)”.

Al fine della difesa/incremento della valutazione immobiliare degli immobili che insistono sulla linea occorrerà pertanto curare in maniera particolare tutto il sistema e non solo quello legato all'infrastruttura, quindi dal verde, all'arredo urbano, ai parcheggi, al bike sharing.

Per il dettaglio dell'articolo vedere al seguente link analisi de Ilsole24ore

http://www.casa24.ilsole24ore.com/art/mercato-immobiliare/2011-05-17/limpatto-mercato-immobiliare-140655.php

lunedì 5 settembre 2011

POST N.55.Schema di confronto con linea 11

Premesso che le linee non sono confrontabili, ho ritenuto opportuno effettuare tale schema al fine di rendere evidenti alcune relazioni (le frequenze possono essere modulate, per il confronto ho messo una frequenza di 11 minuti come da orario standard e frequenza di 5 minuti in orario di punta):

Orario estivo e non di punta

- Riduzione dei tempi di viaggio nell'ordine del 50%

- Riduzione di circa il 50% dei mezzi impiegati (da 7,82 a 4,2)

- Incremento del 20% della capacità ora di picco

Orario estivo e in orario di punta (dopo le 20.30)

- Riduzione dei tempi di viaggio standard del 46,51%

- Riduzione dei tempi di viaggio effettivi del 71,25%

- Riduzione di circa il 50% dei mezzi impiegati (da 17,2 a 9,2)

- Raddoppio della capacità in ora di picco.

giovedì 1 settembre 2011

POST N.55. Phileas design

Qui sotto vi sono alcune immagini reperite da internet in merito al Phileas. La casa costruttrice permette modifiche nel design dell'autoveicolo; spero che tutti gli attori del processo possano intervenire e dire la loro sull'aspetto dell'autoveicolo. E' chiaro che il mezzo deve essere funzionale alle caratteristiche del percorso ma entro certi gradi di libertà a mio avviso tale scelta e proposte dovrebbe essere estesa a tutti i partecipanti pubblici. Per quanto riguarda i colori sono tutti piuttosto similari (ho visto navigando anche delle simulazioni in rosso e giallo ma le immagini sono troppo piccole).

A mio avviso quindi in questa fase, pur salvaguardando i principi precedentemente esposti, si dovrebbe dare origine ad un autoveicolo che caratterizzi sia in termini di design che di livrea dell'autoveicolo e che possa tale immagine non solo essere caratteristica dell'autoveicolo e del servizio in se stesso quanto estendere l'immagine anche alle città turistiche in senso lato.

POST N.54. Branding e immagine - parte VIII (automezzi)

I mezzi impiegati devono essere eleganti, avere un’immagine moderna, tranquilla e sicura, grandi vetri. Nelle suggestioni dei vari artisti si riproduce quasi sempre un mezzo da 24 metri anche se attualmente non è possibile utilizzarlo in Italia perchè non previsto dal Codice della Strada. In altri paesi invece è in uso (ad esempio a Douai in Francia che ha adottato i Phileas vi sono due di 24 metri).

Si denota sempre di piu’ quindi un’immagine degli automezzi rail-like (vedi ad esempio altre caratteristiche come il pianale ribassato, ruote nascoste.

martedì 30 agosto 2011

Guangzhou wins 2011 Sustainable Transport Award for innovative transport solutions

Qui siamo a livelli stellari alta velocità e alta capacità, in Italia tutti a vangare.

..."Cities worldwide are demonstrating innovation in transport planning by integrating bike, BRT and metro systems, with Guangzhou in China announced as winner of the 2011 Sustainable Transport Award. Guangzhou’s new world-class BRT system integrates with bike lanes, bike share and metro stations, raising the bar for all cities"....

POST N.53. Branding e immagine - parte VII (verde paesaggio)

Sappiamo tutti quanti che gli spazi di manovra sono limitati ma occorre a mio avviso utilizzare qualsiasi spazio disponibile e/o interstizio a verde ed arbusti; verificare le possibilità di integrazione in un percorso verde anche delle stesse barriere di delimitazione della corsia protetta.

Tra la ferrovia e il TRC vi è una zona di sicurezza da rispettare (a parte il fatto che verranno installati i fonoassorbenti); è prevista per questa zona la cura degli aspetti paesaggistici (se si puo' fare)? Oltre alla spesa prevista nel Comune di Riccione per ripiantare gli alberi (360.000 euro) è sicuro che l'impatto di spesa per questo capitolo arriverà almeno al milione di euro se chiaramente in ambito progettazione si vogliono raggiungere anche obiettivi legati ad un equilibrio del paesaggio.

POST N.52. Branding e immagine - parte VI (colore corsie esclusive)

Colore della corsia/corsie esclusive relative al TRCSicuramente una corsia esclusiva colorata renderebbe piu' gradevole l'aspetto paesaggistico dell'infrastruttura. Il colore ha un impatto di costo; da alcuni tariffari esaminati si parla di 50.000 dollari al km e quindi di un aspetto incrementale pari a 500.000 dollari (riporto esclusivamente quanto letto).

POST N.51. Branding e immagine - parte V

Riprendo il discorso che facevo in merito al branding e immagine. Si ragionava sul fatto (vedi a partire dalla parte I) che qualsiasi componente (veicoli, strade di circolazione, stazioni, ITS, sistemi e modalità di pagamento, piani di servizio) è un elemento importante per il brand e l'immagine. A mio avviso, l'immagine degli stessi veicoli dovrebbe essere concertata tra tutti i vari partecipanti del processo, compreso quelli pubblici.

Al momento vorrei pertanto porre l'attenzione su alcune immagini che ho trovato sulla rete e che dovrebbero essere considerate come suggestioni di artisti, per poi continuare il discorso.

Alla fine le conclusioni ritengo saranno tutt'altro che frivole.

domenica 28 agosto 2011

venerdì 26 agosto 2011

CASE STUDY N.1. Las Vegas

Faccio un piccolo break per quanto riguarda il branding e l’immagine introducendo una piccola rubrica dei case studies.

In particolare viene esaminato il sistema realizzato a Las Vegas nel 2004 ed il cui studio è avvenuto come da documentazione sotto riportata nel 2005 (Dipartimento dei Trasporti degli Stati Uniti).

I risultati sono stati i seguenti:

Sintesi delle performance del sistema sotto indicato (7.2 summary of system performance)

….”Cosi come concepito, il sistema incorpora numerose caratteristiche che sono progettate per migliorare le prestazioni del sistema e migliorare l’efficienza operative.

In particolare:
-I tempi di percorrenza sono di circa il 50% inferiori rispetto al tempo di percorrenza della route 113 (percorso locale del servizio fisso)
-I tempi di sosta sono circa il 60% inferiori rispetto a quelli sulla route 113, a causa delle molteplici porte di ingresso, il veicolo essendo a pianale basso ed il bordo rialzato sono perfettamente allineati ed evitano che una persona metta il piede tra i due, e la presenza nelle stazioni di sistemi per l’emissione dei biglietti automatizzata.
-La velocità è approssimativamente piu’ alta del 25% rispetto alla media della route 113, dovuta largamente all’incrementato spazio tra le stazioni
-L’aderenza alla schedulazione come misura dell’affidabilità del sistema è vicina al 100%; la variabilità del viaggio è stata abbattuta attraverso la realizzazione di una strada dedicata esclusivamente al traffico pubblico.
-I clienti intervistati hanno un elevato grado di soddisfazione per l’immagine, il comfort, la convenienza e l’affidabilità.

Nella pagina successiva si cita inoltre che il sistema ha incrementato l'utenza del 25%.

Qui sotto il link al documento:

http://www.scribd.com/doc/63256250/CASE-STUDY-Brt-di-Las-Vegas

POST N.50. Branding e immagine - parte IV

Qui sotto la relazione in slide

Apta brt branding_henke_2007

View more presentations from Roberto Rob

POST N.49. Branding e immagine - parte III

Se prendiamo come caso di studio il MAX di Las Vegas (Civis in modalità autobus - non viene utilizzata la guida ottica) anche nello studio sotto riportato si dà particolare enfasi sul fatto che ......."immagine e marchio essenziali nella terra dello sfarzo"... potrebbe sicuramente adattarsi bene al discorso che prima facevo che realtà turistiche per progetti di questo tipo devono curare in maniera particolare l'immagine per poterlo utilizzare anche come leva competitiva.

http://en.wikipedia.org/wiki/Metropolitan_Area_Express_BRT_Line

POST N.48. Branding e immagine - parte II

Dal documento analizzato emerge una formula chiara e semplice:

Immagine/Marchio del servizio /Identità

+ un servizio frequente ed affidabile

= Incremento degli utenti del servizio

Le percentuali di incremento sul mercato americano da cui è tratto il documento:
- incremento dell'utenza dal 35 al 100%
- risparmio di tempo tra il 17% ed il 43%

giovedì 25 agosto 2011

POST N.48. Branding e immagine del Trasporto Rapido Costiero

Qualsiasi componente del Trasporto Rapido Costiero:

1.Veicoli

2.Strade di circolazione

3.Stazioni e fermate

4.Information technology systems, tariffazione e pagamento

5.Piani di servizio

è un elemento importante per il brand e l'immagine del servizio.

I veicoli non sono solamente mezzi di trasporto, proiettano non solo l'immagine del servizio vero e proprio ma anche delle località che li ospitano, rappresentano un elemento distintivo, probabilmente anche un elemento ed attrattiva turistica se ben congegnati; anche le strade di circolazione previste, il layout ed il display delle stazioni previste, i sistemi di informazione sul mezzo e non, i sistemi di tariffazione sul mezzo e non cosi come i piani di servizio.

venerdì 19 agosto 2011

POST N.47.Stazione TRC in Rimini FS

Dal sito del Comune di Rimini ho estratto questa "versione" della possibile Stazione TRC in Rimini FS

giovedì 18 agosto 2011

Il TRC nella tratta Rimini FS-Riccione FS

Il TRC nella tratta Rimini FS-Riccione FS è un autoveicolo su gomma con:
1.Corsia in sede propria
2.Filoveicolo a trazione elettrica 3.In marcia guidata

4.Dotato di gruppo integrato per marcia autonoma

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1.CORSIA IN SEDE PROPRIA
In presenza di traffico il servizio pubblico in sede promiscua è altamente inefficiente (code di bus alternata a lunghe attese).

Solo la sede propria puo’ dare:
1.Un orario certo
2.Un servizio affidabile Le esperienze condotte nel continente europeo e nordamericano, insegnano che i cittadini tendono più facilmente a lasciare la loro auto, quando hanno come valida alternativa un mezzo di trasporto affidabile, ma che, soprattutto, utilizzo una fonte di energia pulita (come l’elettricità) e abbia un impianto fisso (esigenza di individuabilità e affidabilità).

La realizzazione di una sede propria nuova come una qualsiasi strada nuova ha un costo che, a seconda dei casi varia da 0,7 a 6 milioni di euro/km. La costificazione dipende da una serie di fattori quali: strada già esistente, espopri, acquisizione di nuove aree, sottoservizi, risoluzione interferenze, ecc.ecc.).

Esempi:
La realizzazione del prolungamento di Via Roma è una valida alternativa al traffico sia del lungomare che della Statale 16 ed è costata decine di milioni di euro.

Il secondo stralcio dei lavori di rifacimento di Viale Vespucci da Piazzale Kennedy a Piazza Tripoli a Rimini (600 metri) è costata 500.000 euro e prevedeva la sostituzione dei cubetti in porfido della careggiata con asfalto colorato, accanto alla sostituzione dell’esistente banchina in pietre d’Istria con cubetti di granito. Siamo quindi circa nell’ordine di 1 milione a km senza considerare che non sono compresi altri fattori di costo tra l’elenco di quelli sopra indicati.

La sede propria avendo il vantaggio di avere solo mezzi pubblici in circolazione migliora i tempi di trasporto e quindi riduce il numero degli automezzi pubblici necessari. In sede promiscua in presenza di elevato traffico ho la necessità di raddoppiare il numero dei mezzi in circolazione.

Ipotizzando quindi un costo di 800.000 euro pari al costo dei nuovi van hool sulla stessa linea avrei un costo maggiore di 7.200.000 (pari a 800.000 euro x 9 automezzi).
Il livello di break-even ipotizzando il costo della strada in corsia propria di 35.000.000 euro(3,5 milioni di euro al km +/- ) il costo si ammortizzerebbe in 4 anni e mezzo.

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2.FILOVEICOLO A TRAZIONE ELETTRICA

I vantaggi del trasporto urbano con filobus elettrici:
Ai passeggeri: • Zero emissioni nelle strade;
• Rumorosità prodotta a livelli minimi;
• Accelerazioni potenti senza contraccolpi sulla marcia;
• Senso di continuità nel tempo (permanenza) del servizio;
• Elevata qualità di viaggio. Ai cittadini:
• Emissioni ridotte al minimo nell’ambiente;
• Consumo ridotto al minimo possibile di risorse non rinnovabili;
• Produzione ridotta al minimo di gas fautori dell’effetto serra, come la CO2. Agli operatori: • Alta efficienza meccanica;
• Lunga vita di esercizio;
• Nessuno spreco di carburante per giri al minimo del motore;
• Forti accelerazioni e possibilità di arrampicarsi su pendenze elevate;
• Ridotti costi energetici;
• Ridotti costi di mantenimento.
Con il vantaggio di avere zero emissioni, i veicoli tranviari sono diventati la testa d’ariete con cui,
qualsiasi progetto di riqualificazione tenta di sfondare la muraglia di traffico e smog che sta avvolge i nostri centri storici.

Ma un sistema tranviario, giustifica i propri costi allorchè si ponga come risposta ad una domanda di spostamento elevata. Dove si preveda il riutilizzo di binari già esistenti, con percorso a raso in corsia riservata, i costi mediamente si aggirano sui 6 M€ al chilometro. Quando, come in questo caso, si preveda l’installazione ex novo di binari e traversine, con opere di ingegneria più impegnative, come ponti, sottopassaggi o tratti in galleria, i costi possono raggiungere i 30M€ al chilometro.

Ecco quindi i la rinascita dei filobus; la trazione elettrica stradale non necessita assolutamente delle ruote ferrate, né per essere funzionale, né per essere attraente. La trazione elettrica è così competitiva sul mercato perché è l’unico modo di ottenere zero emissioni dove conta, cioè a livello stradale.

Oggi i filobus utilizzano una fonte energetica centralizzata, per trasportare, con pianali ribassati a
livello marciapiede, i passeggeri all’interno della città, spostandosi tra fermate appositamente
studiate progettate con la stessa attenzione di quella dedicata ai sistemi su ferro.

il 65% delle responsabilità della diminuzione dello strato di ozono resta da attribuire ai gas di scarico delle automobili. Dal punto di vista energetico, il filobus raggiunge un’efficienza di 12 volte superiore a quella dei veicoli a idrogeno. E nemmeno le più ottimistiche proiezioni, relative ai miglioramenti che perfezioneranno il funzionamento e le prestazioni delle pile a combustibile, sembrano che riusciranno a colmare nel medio periodo questo gap prestazionale

Le vetture filoviarie con recupero dell’energia in frenata (qualora predisposte)riescono a recuperare circa il 30% dell’energia spesa per il movimento, reimmettendola in circolo tramite il ritorno nella rete aerea.

Questo significa che occorrono 1,1 kWh per produrre 1 kWh da impiegare effettivamente per la
trazione. Questa tecnologia è però applicabile a sistemi in cui, i filobus circolanti, presentino oltre a un alto livello di energia recuperabile dalle frenate, un elevato cadenzamento, in modo che ci sia
sempre un’altra vetture nelle immediate vicinanze che possa raccogliere e utilizzare l’energia
recuperata, e che questa non si disperda nelle cadute di tensione lungo la rete aerea.

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3.IN MARCIA GUIDATA

I Sistemi di guida automatica (Phileas), possono garantire un accostamento della vettura al marciapiede di fermata, con un allineamento perfetto, a una distanza del pianale del veicolo dal piano di fermata compreso in uno spazio massimo di 3/5 cm.
I veicoli con marcia guidata presentano notevoli vantaggi, soprattutto a livello di comfort di viaggio.
L’accostamento alle fermate può avvenire in maniera perfetta, in modo da garantire una piena
accessibilità al mezzo da parte di tutti i viaggiatori.
Grazie alla marcia guidata, il conducente è assistito da un sistema di guida elettronico, tramite
degli aggiustamenti sull’andatura del veicolo, garantisce una marcia lineare e assolutamente
rettilinea. Questo consente la realizzazione di vie di corsa ad ampiezza minimizzata.
I cadenzamento sulla linea a via guidata possono essere elevati fino a 3’, senza incorrere
nell’accodamento di più veicoli, evitando sprechi di servizio.
La modalità guidata garantisce una comfort totale dei passeggeri, grazie alla linearità della marcia, alla regolarità delle frenate e dei spunti di partenza.
La guida assistita permette al filobus, di seguire un percorso prestabilito, come se marciasse lungo dei binari virtuali. Questo sistema di guida si rivela particolarmente vantaggiosa, quando la vettura deve accostarsi al marciapiede per effettuare la fermata. L’accostamento avviene tramite un allineamento perfetto, a una distanza massima dal bordo del marciapiede di 50 mm. Questo consente un’accessibilità al mezzo totale, anche ai passeggeri con difficoltà motorie e alle
carrozzine.
Il sistema, utilizzando componenti industriali tutt’altro che specifici, permette di automatizzare la
marcia del veicolo, ovviando anche agli errori del conducente nell’accostamento e nella marcia.
L’elaboratore installato a bordo contiene un elenco di informazioni, circa le operazioni da eseguire
all’atto dell’accostamento della vettura, calcolate caso per caso partendo dall’elaborazione di un
database contenente le distanze progressive e gli angoli di accostamento, a partire da un
determinato angolo di partenza dell’operazione, prefissato a mano o “visto” automaticamente dal
sistema.
Elaborando i dati in tempo reale, il sistema consente di ottimizzare e velocizzare le operazioni di
fermata, che sono quelle che, in termini di economia di tempo creano i maggiori ritardi sulle linee di trasporto pubblico.

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4.DOTATO DI GRUPPO INTEGRATO PER MARCIA AUTONOMA

Essendo dotato di gruppo integrato per marcia autonoma, puo' uscire dal sedime dalla sua sede ed effettuare anche il trasporto su sede anche in promiscuo e senza la necessità della trazione elettrica. Questo garantisce che puo' essere riutilizzato per altri scopi/obiettivi ed inoltre che non esiste la necessità della costruzione di un deposito.

mercoledì 17 agosto 2011

L'Infrastruttura di Pescara - altri zoom

Qui sotto dal sito di comunicazione della Balfour Beatty

vi sono alcuni zoom relativi al sistema di Pescara; in particolare segnalo:

1.Infrastruttura

2.Gestione della flotta veicoli

3.Gestione della priorità semaforica

L'Infrastruttura di Pescara

In allegato si trova il depliant di presentazione del sistema di Pescara (attualmente in fase di realizzazione).

Poichè gli attori sono sempre gli stessi:

1.Automezzo Phileas della società APTS - Advanced Public Transport Systems BV

2.Doppio sistema di alimentazione (da linea aerea e gruppo integrato per marcia autonoma) della società Vossloh Kiepe

3.Infrastruttura della Società Balfour Beatty

puo' essere presa come base anche per il sistema di Rimini

Infrastruttura di Pescara

lunedì 15 agosto 2011

Post N.43.Le migliorie per Riccione

Qui di seguito vengono descritti tutti gli interventi di riqualificazione urbana previsti nel Comune di Riccione. I dati sono disponibili al link sotto indicato:

http://www.comune.riccione.rn.it/Engine/RAServeFile.php/f/newsletter8.pdf

ed inoltre sotto viene riportato il documento nella sua integralità inserito nella gestione dei documenti.

LE MIGLIORIE PER RICCIONE DEFINITE DALL'AMMINISTRAZIONE COMUNALE

1.Riduzione per il TRC ad una sola via di corsa in sede protetta nel tratto "La Spezia - Riccione FS", per consentire su tutto il territorio riccionese il mantenimento delle due corsie di marcia in particolare nei viali Aosta, Rimini, Mille e Magnolie.

2.Fermata Angeloni: migliorare la viabilità della curva finale del viale Aosta e prevedere un grande parcheggio scambiatore

3.Fermata la Spezia: leggero spostamento verso nord della fermata per salvaguardare viale Ventimiglia

4.Fermata Verdi:leggero spostamento verso nord per non compromettere il doppio senso di circolazione in un tratto di viale Rimini.

5.Tratto via Savignano: realizzazione di una pista ciclo-pedonale su viale Palestrina a mare della ferrovia fino al lungomare e realizzazione del nuovo marciapiede su tutto il lato monte del viale Rimini e sistemazione delle fogne bianche nella zona di via Bologna

6.Fermata Porto:Nuovo sottopasso sulla via Bellini e nuova mobilità della zona monte del Porto

7.Tratta Ceccarini: Nuovo sottopasso ciclo-pedonale per collegare Viale Ceccarini monte-mare direttamente dai marciapiedi lato monte di via dei Mille e delle Magnolie

Forte attenzione al piano del verde, intorno all'opera con la piantumazione in loco di nuove alberature sul lato monte del percorso e di siepi, arbusti, rampicanti e alberature a piccolo fusto sul lato mare.

Impegno di AM Rimini a ripristinare, nelle aree indicate dall'Amministrazione, le alberature abbattute con altre piante di 1 grandezza (pini) in misura almeno doppia rispetto all'esistente (360 pini, per una spesa di 300.000 euro).

Newsletter del Comune di Riccione

Post N.42.Fermate TRC Rimini FS-Riccione FS (parte III)

Stato dell'arte ad oggi

L'Amministrazione di Riccione dopo approfondite verifiche con i propri tecnici ha presentato tutte le osservazioni utili a rendere compatibile l'intervento con le scelte sulla mobilità cittadina e le esigenze di mitigazione di alcune scelte che non rappresentavano al meglio la qualità a cui la città di Riccione à abituata sul piano della riqualificazione e sostenibilità ambientale.

Ai fatti la fermata PORTO modificando l'intervento del sottopassaggio non compromette la viabilità anzi la situazione riqualifica la zona complessivamente.

L'Amministrazione comunale di Riccione ha mantenuto la sua richiesta al comitato di coordinamento per giungere alle Terme. Tale richiesta è fattibile in quanto il mezzo scelto (Phileas) esce tranquillamente dalla sede protetta ed è bimodale, grazie ad una strada già progettata che costeggia la ferrovia e si innesta al sottopasso di Via da Verazzano.

Occorrerà pertanto aggiungere nel sistema almeno due mezzi per mantenere i tempi.

Nel prossimo post verranno indicate tutte le migliorie funzionali al progetto

Post N.41.Fermate TRC Rimini FS-Riccione FS (parte II)

Approvate dalla Provincia le seguenti varianti richieste dal Comune di Riccione, in estrema sintesi:

1.Ridotte da due a una le corsie al Marano

2.Cancellata la stazione Porto

3.Saranno collegate anche le Terme con l'attraversamento di viale da Verrazzano

In basso l'articolo, in data 8 giugno 2011