Post N.81.Risposta interrogazione scritta Consigliere Giovanni Favia

In allegato si trova il documento di risposta scritta dell'Assessorato dei Trasporti della Regione Emilia Romagna all'interrogazione scritta del Consigliere Giovanni Favia ogg 3255 del 16 Ottobre 2012 su TRC.

Si fornisce un quadro completo sullo stato dell'arte

AIS_9_3255_c1_v1 by Roberto Rob

Post N.80. Project Automation si aggiudica l'appalto dei sistemi di ausilio all'esercizio

Nel mese di luglio 2011 è stata indetta una procedura di gara per l'affidamento della progettazione, fornitura, posa in opera, collaudo e messa in esercizio dei sistemi di ausilio del sistema TRC che ha visto come risultato la presentazione di due offerte (ATI composta dalla capogruppo Thales Italia spa e dalle mandanti Imet spa e Bonciani spa; - Project Automation spa) entrambe ammesse alla fase successiva di presentazione dell'offerta.

Nella newsletter di Project Automation di dicembre 2012, Project automation dichiara di essersi aggiudicata l'appalto (vedi sotto)

La suite Smartrams

Ho provveduto a scaricare dal sito i pdf dei vari sottosistemi:

http://www.scribd.com/doc/125798729/Gestione-Videorveglianza-trainvigilante
http://www.scribd.com/doc/125798707/Gestione-Sottostazioni-Elettriche-Trainenergy
http://www.scribd.com/doc/125798675/Gestione-Servizio-Metrotranviario-Trainmonitor
http://www.scribd.com/doc/125798622/Gestione-Regolazione-Semaforica-Trainway
http://www.scribd.com/doc/125798602/Gestione-Degli-Instradamenti-Trainviewer
http://www.scribd.com/doc/125798582/Gestione-Attivita-Di-Bordo-Traincontroller
http://www.scribd.com/doc/125798518/Gestione-Alta-Affidabilita-Trainbackup

Post N.79 - Ordine Phileas

Dai dati economico finanziari della VDL Groep (controllante APTS-Phileas) emerge che nel 2011 è stato firmato un contratto per 9 Phileas (pag.19 sotto riportata).

Nulla è chiarito in merito alla tipologia degli automezzi e le modalità del contratto (penali, recesso, ecc.ecc.).

Si cita inoltre .. "The safety certification process for fullyguided operation in Douai is expected to be completed during the first half of 2013"; sarà cosi?

Vdl Jv 2011 Uk Screen by Roberto Rob

Post N.78 Aggiornamento copertura finanziaria

Tratto dal bilancio AM Rimini

..."Dal punto di vista del quadro economico di realizzazione dell’opera, l’analisi e la revisione delle voci di spese hanno visto l’importo totale dell’investimento passare dai 92.08 milioni di euro deliberati all’interno della delibera CIPE n.93/06 ai 99,68 milioni di euro del nuovo quadro, a cui occorre aggiungere 3,12 milioni di euro di spese pregresse relativo al periodo precedente l’approvazione del progetto definitivo inserito all’interno della legge Obiettivo (L.443/2001) e/o spese non rientranti all’interno del quadro economico approvato (spese legali, di struttura, promozionali, ecc.).

L’importo complessivo aggiornato del TRC come desumibile dal PEF redatto risulta pertanto essere di 102,79 milioni di euro con un incremento dell’investimento pari a +7,6 milioni di euro (+8,2%), passando da 92,08 milioni  a 99,68milioni euro.

Le motivazioni che hanno portato a questo incremento del costo dell’opera sono sinteticamente riconducibili a questi fattori:

a.un fisiologico aumento dovuto al tempo trascorso dall’approvazione del progetto definitivo. A questo occorre aggiungere che la gara di appalto per l’aggiudicazione dell’appalto principale è stata conclusa alla fine del 2007.

b.gli aumenti dovuti alla realizzazione delle opere sostitutive dei passaggi a livello nel territorio riminese in anticipazione rispetto all’appalto principale del TRC per le scelte dell’amministrazione comunale di trasformare il sottopasso Rimembranze da ciclo-pedonale a carrabile con pista ciclo-pedonale, il sottopasso Lagomaggio da pedonale a ciclo-pedonale con l’aggiunta di una specifica rampa dedicata nell’area di demolizione dell’ex casello ferroviario e per le migliorie piu’ in generale richieste in termini di dotazione ed arredi;

c.i maggiori costi di acquisizione, rispetto a quanto pianificato in sede di quadro economico, relativi al materiale rotabile trattandosi di tecnologie innovative di cui non erano noti costi storici di mercato e conseguentemente agli impianti di segnalamento e di ausilio all’esercizio in quanto lo sviluppo del sistema di guida vincolato di tipo immateriale ha portato a maggiori costi rispetto alle stime fatte a livello sperimentale dello stesso.

La regione Emilia Romagna sin dagli ultimi mesi del 2010 ha promosso e sollecitato un processo di revisione ed analisi dei diversi accordi di programma e, nel dettaglio, dello stato di attuazione delle schede degli interventi in essi contenuti, attività questa propedeutica alla stipula di un nuovo accordo tra gli enti locali partecipanti alla realizzazione dell’opera che tenga in considerazione la revisione e l’aggiornamento del quadro economico dell’opera e dei maggiori costi precedentemente evidenziati.

L’analisi delle schede relativi agli investimenti in tema di mobilità urbana ha portato ad individuare risorse per 4,7 milioni di euro precedentemente destinate ai seguenti interventi:

-2 tronco Rimini FS-Rimini Fiera per 0,387 milioni di euro (AdP 2001-2003 scheda 2)

-3 tronco Riccione FS-Cattolica FS per 0,387 milioni di euro (Adp 2001-2003 scheda 3)

-3 tronco Riccione FS-Cattolica FS con potenziamento delle sottostazione per 0,517 milioni di euro (Adp 2001-2003 scheda 2/III)

-realizzazione di autostazione per il TPL e Transit Point nella zona del capolinea del TRC Stazione di Rimini FS per 0,617 milioni di euro (AdP 2003-2005 scheda 4.1)

-acquisto di materiale rotabile per il terzo tronco funzionale Riccione FS-Cattolica FS per 2,739 milioni di euro (DGR 1479/04)

Si è pertanto ipotizzato di sottoscrivere un nuovo accordo di programma fra gli enti locali partecipanti alla realizzazione del TRC che prenda atto della revisione e l’aggiornamento del quadro economico dell’opera e che preveda a capo degli enti ciascuno per la sua parte le quota di copertura dei maggiori importi come derivanti dalla nuova analisi dei costi.

In questo quadro la regione Emilia Romagna si impegnerebbe a coprire i maggiori oneri per un importo di 4,5 milioni di euro con le somme derivanti dai recuperi e dai trasferimenti di risorse impegnate su altri capitoli e schede di finanziamento non piu’ in programma o con tempi di realizzazione incerti a fronte di un analogo impegno per circa 3 milioni di euro da parte degli enti locali territoriali (comuni di Rimini – Riccione – Agenzia Mobilità).

Per quanto riguarda invece la copertura delle spese pregresse (3,119 milioni di euro) relative al periodo precedente l’approvazione del progetto definitivo inserito all’interno della legge Obiettivo (L.443/2001) e/o spese non rientranti all’interno del quadro economico approvato (spese legali, di struttura, promozionali ecc.) Agenzia Mobilità ha proposto che vengano ripartite tra il comune di Rimini – Riccione e Agenzia Mobilità in quota parte rispetto alla loro partecipazione parametrizzata complessiva"..

Post N.77 - Verifica lunghezza delle banchine

La lunghezza delle banchine (marciapiedi fermate) è uno dei parametri che esprime la capacità massima di una linea.
Se ho una banchina lunga (c/o una certa fermata) ho anche la possibilità, in momenti di picco della domanda, di potere inserire piu' filobus uno dietro l'altro.
E' chiaro che la capacità massima sarà determinata dalla lunghezza minima di una delle banchine presenti sul tracciato del trc.

Poichè (vedi documento sotto) la lunghezza delle banchine è compresa tra 28 e 36 metri, allo stato attuale (chiaro si potrebbe effettuare in seguito se ve ne sono le possibilità), non vi è la possibilità di potere fare circolare contemporaneamente, con un'unica corsia, due filobus di 18 metri in quanto vi sono anche banchine da 28 metri (a suo tempo ero andato all'ufficio TRC al comune di Riccione e misurato assieme al geometra Sapucci e risultava una banchina in tratto unico di 28 metri).

(Comunque anche la banchina lunga 36 metri è corta in quanto il phileas da 18 metri in realtà è lungo più di 18 metri - 18,48 metri - ed occorre uno spazio minimo di manovra).

E' altresi vero inoltre che una banchina molto stretta potrebbe generare un maggiore tempo per la salita dell'automezzo (dwell time) e quindi della durata complessiva della corsa.

Delibera cipe 96-2003 con prescrizioni tecniche by

Post N.76 - Analisi filosnodati a tre casse

Quanto sotto riportato è un estratto di vari forum

Estratto da vari forum specificamente dedicati al Trasporto Pubblico Locale ed in particolare ai filobus.

.."Il ns CdiS non permette la circolazioni di mezzi snodati di lunghezze superiori a 18.75 m. 

In Europa vi sono molti esempi di autobus e filobus da 25 m la cui circolazione è stata permessa sia con modifiche ai loro CdiS (Francia e Svizzera) che con specifiche autorizzazioni (Germania, Olanda, Belgio e Lussenburgo), ovviamente in un regime di controllo della circolabilità e su linee definite. In genere tali mezzi percorrono strade ordinarie, previo controllo dell’ingombro e della tenuta dei manufatti stradali (ponti, solai, sottoservizi, ecc.). 

Per gli stati in cui sono state date specifiche autorizzazioni si è applicata la Direttiva 2002/7/CE, dove è concesso che, a livello di Stati membri, si possa permettere la circolazione in uno Stato di veicoli con caratteristiche diverse da quelli normalizzati, specie quelli con caratteristiche innovative. 

Recepita in Italia con decreti del Ministero dei Trasporti del 12/9/03, è molto interessante l'art. 1, dove il comma 3 recita: 

«3. Il presente decreto non si applica agli autosnodati che presentano piu' di una sezione snodata.» 

Riferendosi a normali autosnodati e filosnodati da 18,75 m potrebbero circolare mezzi snodati a 3 casse da 25 m: purtroppo in Italia il ministero ha interpretato restrittivamente tale comma ed impedisce la loro circolazione, che sarebbe possibile solo con una modifica al Codice della Strada. 

Si è anche in una situazione paradossale in cui i mezzi da 25 m circolanti in Francia, Germania, Olanda, Belgio e Lussenburgo hanno una regolare omologazione CE, che si estende automaticamente a tutti i paesi, Italia compresa, ma da noi non possono circolare. 

L'interpretazione ministeriale è aderente alla normative UE, nessun veicolo in circolazione su strada può superaree i 18,75 m di lunghezza, oltre possono circolare solo veicoli di sistemi a guida vincolata fisica, quali i tram e i translohr, scartando quelli con guida assistita (ad esempio Phileas).

Anche l'ipotesi di circolazione in corsie riservate non sarebbe considerata valida per la presenza di

incroci ed attraversamenti: unica possibilità in corsie riservate, protette e prive di incroci ed interferenze, per interderci un sistema completamente separato"....

Nelle foto un filosnodato di tre casse in circolazione in paese estero

Post N.75 - Determinazione frequenza minima trasporto

Questo documento della Berkeley (Università della California) prende in considerazione delle simulazioni al computer del movimento di due automezzi provenienti da direzioni opposte in una sola via dedicata.

Nel modello di simulazione si ipotizza, in una sola via dedicata, un automezzo che passa:

-          ogni 10 minuti

-          ogni 9 minuti

-          ogni 8 minuti

-          ogni 7 minuti

-          ogni 6 minuti

Mentre, come si vede, sui 10 minuti, una corsia o due corsie sono sostanzialmente equiparabili, aumentando la frequenza degli automezzi (da 10 a 9 minuti, ecc.ecc.), per rimanere sullo stesso timing di corsa, la velocità dell’automezzo dovrebbe incrementarsi esponenzialmente per potere compensare.

Considerando il fatto che gli automezzi potranno al massimo arrivare ad una velocità di 70 km/h (di punta e non commerciale), si ritiene molto difficile (secondo questa analisi di simulazione) che gli automezzi possano scendere al di sotto dei 7,5 minuti tra una corsa e l’altra (anche se per il 40% è presente la doppia corsia).

Cio’ costituisce un elemento negativo abbastanza pesante in ambito pianificazione perché la capacità di carico della linea risulterà meno produttiva.

Developing Operating Rules and Simulating Performance for One-dedicatedlane Bus Rapid Transit/Light Rail System by

Post N.74 Puo' essere gestita una unica corsia?

Il Franklin Corridor EmX ha iniziato il suo servizio nel 2007. In totale il percorso è di 4 miglia e connette la stazione di Eugene con la stazione di Springfield.

La frequenza è di 10 minuti.

Il percorso è composto:
- per il 60% utilizza una linea singola di corsa esclusiva o in entrambe le direzioni
- per il 40% opera nel traffico misto.

 Per quanto riguarda la gestione del traffico su singola linea di corsa si utilizza il block signaling derivato dall’ambiente ferroviario (pagina 15 del documento sotto elencato).

Nel traffico misto invece utilizza dei sistemi ITS (intelligent transportation systems) soprattutto per la gestione della priorità dei segnali ai semafori (pagina 14 del documento sotto elencato).

 Quello che è inoltre interessante è abbinare un sistema di bus rapid transit con un progetto legato al verde.

Nella foto sopra indicata si vede l'autobus su singola linea che si muove prima in una direzione e poi nell'altra

Il progetto del verde progettato integralmente sulla linea ed in particolare nella stazione di Springfield

Particolari

EMX - Franklin Corridor by

Post N.73. TRC e Codice della Strada

Il TRC dovrebbe configurarsi come trasporto filoviario.
Con le attuali disposizioni l'automezzo non puo' essere piu' lungo di 18 metri e la velocità consentita non superiore ai 70 km/h (sulle strade le cui caratteristiche costruttive lo consentano, previa installazione di appositi segnali stradali.

Codice della Strada TPL by