POST N.283 - OT - A proposito del monitoraggio strutturale dell'opera

Minuto 4.41 .."Noi abbiamo già a disposizione strumenti tecnologici enormi per potere prevenire queste cose (ndr: crollo del viadotto Himera in Sicilia) e non rincorrerle, abbiamo a disposizione microsensori che possono essere messi dentro ai piloni che possono misurare le variazioni di movimento di 2-3 centimetri, abbiamo i sistemi satellitari che ci dicono esattamente dove si muovono e come si muovono i movimenti franosi in tutto il mondo, abbiamo quindi una serie di tecnologie a disposizione che non stiamo utilizzando, e questo comporta, ovviamente, una serie di problemi.

Si puo' benissimo monitorare i 200 viadotti della A19 attraverso droni, attraverso sensori anzichè pensando ad un piano di gruppi di ANAS di uomini che vanno con le gru a verificare a misurare.. siamo davvero di fronte ad una grande potenzialità che ci invita ad essere coraggiosi che ci invita ad essere umili, ad imparare ad utilizzare questi dati per il bene pubblico... ".

Non so cosa si stia facendo in merito a questo per il TRC ma ci tenevo a condividere questo video.

POST N.282 - Analisi del traffico ferroviario tra Rimini e Riccione

Questo post analizza i dati delle frequentazioni del traffico ferroviario tra Rimini e Riccione.

Tale analisi vuole verificare cosa c'è di concreto in affermazioni del tipo "c'è già la ferrovia" (ma non c'è già anche la filovia?).

Si ringrazia il servizio Ferrovie della regione Emilia Romagna che ha fornito dati supplementari (passeggeri tratta Rimini-Riccione) oltre ai dati già disponibili sul sito della Regione.

L'analisi pone in evidenza le frequenze giornaliere nella tratta di Rimini - Riccione nel mese di novembre 2014, atto a misurare quindi il nucleo del servizio al netto della stagionalità.

Si considerano esclusivamente i treni regionali e i regionali veloci; non vengono quindi presi in considerazione gli intercity in quanto la differenza prezzo è troppo elevata nella comparazione con il servizio filoviario.

Giornalmente da Riccione a Rimini ci sono 22 corse e vanno da un massimo di 2 corse all'interno della stessa fascia oraria a zero corse, in particolare:

0 treni  in  8  fasce orarie (nessuna frequenza)

1 treno in 10 fasce orarie (1 treno ogni ora)

2 treni in   6  fasce orarie (1 treno ogni mezz'ora)

Per verificare l'effettivo utilizzo si verifica nelle frequenze giornaliere il numero dei saliti a Riccione e quello dei discesi a Rimini (con la limitazione che il numero dei discesi a Rimini NON puo' eccedere il numero dei saliti a Riccione).

Tale prima analisi stima per eccesso l'utilizzo del mezzo nella tratta Rimini - Riccione perchè da per scontato che qualsiasi persona che sale a Riccione vada a Rimini, ma questo non è naturalmente vero.

Adottando questo primo criterio il numero massimo dei passeggeri per direzione è 507 al giorno.

Questo significa che se dovessimo considerare questo criterio per eccesso il numero dei passeggeri annuali è 507 x 2 direzioni x 365 giorni = 370.110 passeggeri.

Se dovessimo considerare considerare la percentuale di incidenza dei discesi sul numero delle persone mediamente presenti sul treni si arriverebbe a circa 160 passeggeri x direzione al giorno.

Cio' significa 160 x 2 direzioni x 365 giorni = 116.800 passeggeri

Probabilmente il numero dei passeggeri effettivi si colloca ad una posizione intermedia tra i due calcoli (anche considerando l'effetto stagionalità), ma rimaniamo ad un numero di passeggeri che rappresenta una frazione dell'attuale linea filoviaria Rimini - Riccione.

In sostanza il treno svolge una funzione che non è sovrapponibile e diversa dal mestiere dell'attuale filovia e del futuro Trc.

Essendo un territorio fortemente antropizzato le frequenze devono essere piu' alte, le fermate entro i 500 metri e l'utilizzo di un sistema di trasporto a media capacità su sede propria.

Invece per il tratto Rimini - Ravenna, essendo meno denso, ha un senso un sistema di trasporto ferroviario di tipo suburbano ma maggiormente cadenzato (rispetto all'attuale).

Per la visione dei dati (in excel), sono disponibili dietro richiesta formale

POST N.281 - Evoluzioni di costo delle batterie agli ioni di litio

L'articolo riportato da BNEF (Bloomberg New Energy Finance) indica l'evoluzione del costo delle batterie agli ioni di litio.

Si è passati da un costo di 1.000 dollari per chilowattora agli attuali 380 del 2015 e si prospetta che nel 2020 tale costo si ridurrà a circa 200 dollari.

Si fa riferimento in particolare modo ai veicoli elettrici standard ("le batterie arrivano fino ad un terzo del costo di un veicolo elettrico) ma chiaramente va bene anche al mezzo scelto che monta la stessa tipologia di batterie:

http://trasportorapidocostiero.blogspot.it/search/label/Batterie%20Voltabox

http://trasportorapidocostiero.blogspot.it/2015/10/post-n234-scelta-del-mezzo.html

POST N.280 - Debutto del Crealis a Bologna e collaudo guida ottica

Il Crealis (mezzo che ha sostituito il Civis) è entrato in esercizio a Bologna il 2 febbraio 

http://bologna.repubblica.it/cronaca/2016/02/02/news/tutti_a_bordo_crealis_va_in_strada_a_bologna_dopo_15_anni_di_polemiche-132510277/

Come indicato già in alcuni post precedenti ed in particolare in questo:

http://trasportorapidocostiero.blogspot.it/2016/01/post-n267-bologna-gennaio-debutto-in.html

il collaudo della guida ottica dovrà essere effettuato preliminarmente sul mezzo a Bologna (""Prima di applicare il sistema, si vedrà come funziona a Bologna dove è stato provato sui filobus Crealis Neo, inaugurati a giugno. Una volta arrivato il responso, il TRC riminese deciderà se montare la tecnologia o meno")

La linea 13 a Bologna non prevede l'utilizzo della guida ottica ed inoltre non sono previste apposite banchine.

Occorrerà pertanto attendere, dalle informazioni ricevute (fonte skyscrapercity - utente Fahrenheit051), le prove a San Lazzaro, dove è stata costituita una mini-linea. In particolare in via Caselle è presente una striscia guida in prossimità delle fermate.

POST N.279 - Barriere antirumore (fotovoltaiche?)

AM Rimini dichiara che lungo il tracciato verranno collocate delle strutture fonoassorbenti (estratto sotto riportato).

Il livello sonoro del passaggio di un treno misurato in decibel secondo questa tabella (fonte wikipedia) si attesta sui 90 dB

Dal PSC (Piano strutturale Comunale) di Riccione si rileva che il SEL (livello di rumore continuo della durata di un secondo relativo al passaggio di un treno) è tra i 97.3 e 100.6 (dBA)

Riporto qui due video con audio sia di un treno passeggeri che merci:

Frecciabianca

https://www.youtube.com/watch?v=S2wCz-AXJQ8

Treno merci

https://www.youtube.com/watch?v=PKZ7VZ9Zd5s

Sicuramente quindi la realizzazione di barriere antirumore dovrebbe rappresentare un valido supporto contro l'inquinamento acustico (rimane da chiarire la posizione delle barriere nel caso in cui la quota della ferrovia non sia la stessa del TRC).

Come suggestione riporto alcune ricerche che ho fatto in relazione alle cosiddette barriere antirumore con dispositivo fotovoltaico.

A questo link si trova una selezione di realizzazioni effettuate in diversi paesi compresa l'Italia

Photovoltaic noise barriers

https://www.scribd.com/doc/295858391/Photovoltaic-Noise-Barriers

Secondo il mio gusto estetico sono rimasto molto colpito da un'applicazione recente in Germania (2013) nella città di Monaco; si tratta di barriere trasparenti antirumore con annesso impianto fotovoltaico (7.544 kw).

Chiaramente si tratta di suggestioni, occorre verificare la normativa applicabile, le problematiche tecniche e non solo quelle economiche, ma l'ipotesi soprattutto in futuro a mio avviso è da prendere in considerazione vista la riduzione dei costi e l'incremento di produttività degli impianti medesimi.

Considerando il TRC come un'infrastruttura di mobilità, il miglioramento della redditività non dovrebbe quindi essere dato esclusivamente dalla redditività del traffico filoviario, quanto anche dal contributo delle componenti non filoviarie nelle quali questa ipotesi si colloca.

POST N.278 - Da via dei Mille a sottopasso via Savignano (Riccione)